A francia Vinci Airports cég lett a befutó: 25 évre koncesszióba vették a belgrádi Nikola Tesla nemzetközi repülőteret.

vinci_airports.png

A szerb kormány még 2017 februárban írt ki nyílt tendert, összesen öt ajánlat érkezett, a Vinci 501 millió eurós ajánlata volt a legjobb. Erről döntést Ana Brnabić  miniszterelnök jelentette be.A Vinci ezen felül kötelezettséget vállalt 732 millió euró beruházására.

A repülőtér részvényeinek 83%-a a szerb állam tulajdonában van, a maradékon kisrészvényesek osztoznak.

Aleksandar Vučić államfő nagy sikernek mondta a koncessziós szerződést, kiemelve, hogy több pénzt kapnak, mint az Európai Uniós Horvátország a zágrábi repülőtérért, és ez egy jel lehet a Szerbiában a jövőben befektetni kívánóknak.

A Vinci Airportsnak és a szerb kormánynak 60 napon belül kell a szerződést aláírnia.

nikola-tesla-repter-1280x640.jpg

Írja ezt a T6 szerb légiközlekedési szakportál újságírója, aki így év végén kicsit nosztalgikus hangulatba ringatta magát és a jugoszláv 80-as évekről emlékezett. 

Nem utaztam jugoszláv légitársaság gépével, a sors úgy hozta, hogy bár sokfelé megfordultam a világban, szarajevói kiküldetésünkig, 1999-ig még déli szomszédunknál nem jártam. Malévesként tudtam, hogy milyen repülőgépeik vannak, amíg a mi flottánk kizárólag orosz típusú gépekből állt, ők a sokkal fejlettebb nyugati gépekkel repültek. Míg mi csak álmodoztunk arról, hogy a tengerentúlra repüljünk, ők az ország több városából is közvetlen járatot üzemeltettek az óceánon át. 

Meglepődve olvastam ugyanakkor, hogy az utaskezelésben, az informatika terén hozzánk képest milyen hátrányban voltak. Nálunk már 1981-től komputerizált volt az utasfelvétel, a súlypont számítás, ültetett járatok voltak. 

Az alábbiakban egy kis válogatást nyújtok át a szerb aviatikus visszaemlékezéseiből, ami a repülési nosztalgián túl érdekes társadalmi korrajz is. 

A szerző először 1986-ban repült,  Zágrábból Isztambulba.

 „A 80-as évek második fele a jugoszláv légiközlekedés „aranykora” volt. Más idők voltak, nyugodtabb, lassabb, könnyebb, egyszerűbb, szinte stresszmentes. Nem volt mobiltelefon, sokaknak még a lakásukban vezetékes sem, ha igen, az gyakran iker vonal volt. Még nem volt fax, internet, e-mail, még nem volt komputer sem. Csak néhányaknak volt  ZX Spectruma, később Commodore 64-e. Nem volt klíma a lakásokban, az autókban. Bakelit lemezt és kazettás magnót hallgattunk.

Ez volt az az időszak, amikor a „repülés romantikus, a szex biztonságos volt”. Más idő volt, ma már nosztalgikus. A repülés igazi élmény volt. Olyannyira, hogy az utasok a repülés előtti éjszaka szinte nem is aludtak az izgalomtól. Öt évente egyszer repültünk, az emberek többsége ennél is ritkábban.

Az utasok készültek a repülésre, a férfiak elegánsan felöltöztek, a nők fodrászhoz mentek. És ez nem túlzás, tényleg így volt. Indulás előtt megittak egy-két rakiját, hogy ne féljenek, mindenkinek elújságolták, hogy repülőgéppel utaznak, az egész utca tudta. A  repülőtérre kikísértek a rokonok és a barátok, ez bevett gyakorlat volt, és miután a check-in előtt elbúcsúztunk, ők felmentek a kávézóba, hogy az ablakon át figyeljenek minket. Persze nem láttak bennünket, mi sem őket, de ott volt a tudat, hogy ott vannak. Ma, amikor évente harmincszor repülök, gyakran a legközelebbi rokonok sem tudják, hogy repülővel, vagy autóval utazok-e, már senki nem kísér ki a repülőtérre. 

jat_belgrad_repuloter_1984.jpg

                           JAT gépek a belgrádi repülőtéren 1984

Prága, Budapest, Varsó, Bukarest akkor lényegesen kisebb forgalmat bonyolított, mint Belgrád, vagy akár Zágráb. Míg az előbbi városokból hetente 2-3 járat volt például Londonba, addig Jugoszláviából naponta több is. 

Nem voltak légi szövetségek, code-share megállapodások. A légitársaságok sokkal jobban együttműködtek, mint ma. A világ légitársaságainak jó része mind a JAT-tal, mind az Adria-val együttműködtek.

A JAT Belgrádon és Zágrábon, az Adria Ljubljanan és Zágrábon keresztül üzemeltetett csatlakozó járatokat, de gyakran más városokon keresztül is. 

Nem volt nyitott égbolt megállapodás, az államok között bilaterális szerződések szabályozták, hogy melyik fél hány járatot üzemeltethet, melyik városokból, mekkora kapacitással. Jugoszláviában a JAT-nak, mint a nemzeti légitársaságnak volt a legtöbb nemzetközi járata. Az Adria a „maradékot” repülte, amit a JAT nem akart bevállalni, vagy amit „átengedett”. 

Az Adrianak 1991-ben napi járata volt Ljubljanaból Frankfurtba, Münchenbe, Londonba, heti több járata Párizsba, Bécsbe és Moszkvába. Ők teljesítették az isztambuli járatokat Szarajevóba, Szkopjéba, Splitbe és Zágrábba, valamint a Larnaca-Belgrád járatokat. 

Az Adrianak voltak „munkás járatai”. A jugoszláv vendégmunkásokat vitték külföldre, jellemzően Zágrábból Berlinbe, Düsseldorfba, Frankfurtba, Hamburgba, Hannoverbe, Stuttgartba, jó átszállást biztosítva Belgrádból, Dubrovnikból, Mostarból, Szarajevóból, Szkopjéból, Splitből és Podgoricából. Volt Zürich-Pristina járatuk hetente 3-szor és Zürich-Szkopje hetente négyszer. 

jat_inex-adria_poster_zagrab_1980_vendegmunkasok.jpg

                                     Az Adria németországi "munkás járatai"

A JAT nem üzemeltetett  „munkás járatot”.  Air Yugoslavia név alatt repültek hetente ötször Zágrábból Düsseldorfba, hetente kétszer Hamburgba,  háromszor Stuttgartba és heti egyszer  Clevelandből Detroitba.  

Nem volt törzsutas program, a légitársaságok nem sokat foglalkoztak azzal, hogy megtartsák az utasokat, mert nem volt túl sok választási lehetőség. Még nem voltak low cost légitársaságok. A Ryanair és az easyJet 1995-ben indította első járatait. Nem volt még a MEB3 (Middle East Big 3), az Emirates első járata 1985-ben indult, a Qatar és az Etihad pedig még csak álmodozott arról, hogy meghatározó légitársasággá váljon. 

Jugoszláviában a 70-es évek elején négy légitársaság üzemelt: a JAT, az Inexadria, a Pan Adria és az Aviogenex, később a Pan Adria csődbe ment és beolvadt a JAT-ba. 

jat_aviogenex_eszek_1980.png

                    Az Aviogenex gépe Eszéken 1980-as évek

A JAT-nak 30 repülőgépből álló flottája volt, és a számos európai célállomás mellett 5 DC-10-es géppel interkontinentális járatokat üzemeltetett. 1990-től ezzel repültek Belgrádból és Zágrábból Los Angelesbe, New Yorkba, Chicagoba, Montrealba, Torontóba, Damaszkuszba, Bagdadba, Kuwaitba, Dubaiba, Bangkokba, Kuala Lumpurba, Singapore-ba, Sydney-be és Melbourne-be. DC-10-es teljesítette a Clevelend-Detroit „munkás járatot” is.

A JAT tengerentúli járatain kívül repült a Pan Am, az Air Canada, a CAA China és a Qantas is Belgrádba és Zágrábba. 1991-ben öt légitársaságnak heti 33 járata volt a tengerentúlra. 

jat_dc-10-850x350.jpg

                             JAT DC-10-es

A legfőbb járatinformáció forrás a nyomtatott menetrend volt, minden légitársaságnak a sajátja. A repülőjegyet légitársasági irodákban, vagy ügynökségeknél lehetett megvásárolni. A légitársaságoknak minden nagyvárosban voltak irodái. A jegyeket kézzel töltötték ki, önindigósak voltak. Több állomásos utazás esetén egy egész kis blokkot vitt magával az ember, és sorban tépték ki belőle a kuponokat. A jegybe mindent beírtak a járatról, az osztályról, a poggyászról, kis helyen sok információt közöltek, hiszen nem volt komputer, minden információt a jegy tartalmazott.  

Minden jegy a légitársaság saját arculatát viselte, a gyakorlott utazó, a légitársasági alkalmazott egy pillantással tudta, milyen jegyet tart a kezében. Ha az utazásban bármi változás történt (például indulási idő változás), azt a jegybe ragasztott ún. stickeren jelezték, amire kézzel írták rá az új adatot. A 90-es évek közepén az indigót már számítógép helyettesítette, a jegyet printeren nyomtatták. 

jat_repulojegy.jpg

                                   Repülőjegy                

A legnagyobb légitársaságoknak volt saját szállodaláncuk: a Swissairnek a Swissotel, a SAS-nak a SAS International hotels ( a későbbi Radisson SAS), a KLM-nek a Golden Tulip. Ezek a szállodák jellemzően négy csillagos kategóriájúak voltak. A légiközlekedési piac válsága idején a társaságok elsőként ezektől a szállodaláncoktól váltak meg. A JAT-nak is voltak saját szállodái. Belgrádban három, és  egy-egy volt Kopaonikban  és Versecen, ez utóbbi a JAT Akadémia pilótái és oktatói részére. Ezek a szállodák első sorban az átszálló utasok éjszakázására szolgáltak, a jegyárban ez is benne volt. 

1991-ben a KLM-el utaztam Amszterdamba, este érkeztem és következő nap, 23 óra múlva volt csatlakozásom Hong Kongba. A KLM jegy ára tartalmazta az éjszakai szállást és a háromszori étkezést a szállodában. Más légitársaságok is hasonló gyakorlatot követtek. A szállodák szolgáltak pihenőhelyül a személyzeteknek, a törölt járatok utasainak, a túlkönyvelt utasoknak, néha csoportoknak, a fennmaradt helyeket a szabadpiacon értékesítették, jellemzően légitársaságoknak. 

Leghosszabb utazásom 1989 december végén volt Zágráb-Szarajevó-Szkopje útvonalon. December 29-én indultam Zágrábból, már néhány óra késéssel, egy ATR géppel, így délután helyett késő este érkeztünk meg. Szarajevóban kiderült, hogy ismételt meghibásodás miatt néhány órát a repülőtéren várakoztunk, majd a 30 utast bevitték a Holiday Inn szállodába. Másnap reggel kivittek a repülőtérre, mert Belgrádból kellett, hogy jöjjön értünk egy repülőgép, de Belgrádban köd volt. Egész nap a repülőtéren vártuk, hogy Belgrád helyett más állomásról érkezzen egy repülőgép, hogy elvigyen minket Szkopjéba. Végül Teheránból megjött egy Boeing 727-es, ám a gép személyzetének lejárt a munkaideje, elmentek pihenni. És mi is velük. A következő napon Szarajevóban lett köd, a 727-es nem tudott felszállni. Késő délután összegyűjtötték az összes utast, akik már jó sokan voltak, hiszen két napja minden járatot töröltek, és feltöltötték a 727-est. A repülési terv Szarajevó-Szkopje-Ljubljana-Frankfurt-London volt, összegyűjtve ezeken az állomásokon a köd okozta káosz miatt ott ragadt belgrádi utasokat is. Amikor két nap után leszálltunk Szkopjéban, a légiutaskísérő tájékoztatta az utasokat, hogy mindenki szálljon ki kisebb technikai ok miatt, és további értesítésig várakozzanak a terminálban….Én a hadseregbe mentem vissza Szkopjéba, két nappal meghosszabbodott a szabadságom, de azért ez az utazás emlékezetes maradt.                

Akkoriban lényegesen több volt a járatkésés és a járattörlés. Törlés esetén nem volt kompenzáció: alternatívaként autóbuszt vagy vonatot ajánlottak fel. Elfogadod, nem fogadod, ez van.

Amikor 1988-ban törölték a Belgrád-Zágráb járatomat, követeltem, hogy vigyenek egy közeli repülőtérre, Ljubljanába vagy Rijekába, vagy foglaljanak át egy későbbi járatra. Sikerült mind az 50 utast magam mellé állítani. Arra azonban nem számítottam, hogy azonnal megjelenik a milícia. Bevittek a repülőtéri őrsre mint „lázongót” és elég durván „elmagyarázták”, hogy lázítom az embereket, a szocialista rendszer ellen tevékenykedek „ezekben a nehéz időkben”,  az állam összeomlása küszöbén. Valahogy tudták, hogy nem vagyok a kommunista párt tagja, a szüleim sem, ami tovább nehezítette a helyzetemet. Őszintén szólva, eléggé be voltam tojva. Komolyan megfenyegettek azzal, hogy börtönbe csuknak, de azt mondták, hogy mivel ez az első alkalom, most még  elengednek, üljek fel a JAT autóbuszára Zágráb felé. Az aktámba bekerült a „szeparatista gyanús” megjelölés. Szeparatista lettem, mert kértem, hogy a légiközlekedés feltételei teljesüljenek. Milyen őrült idők voltak? Figyelmeztettek, hogy az autóbusz velem vagy nélkülem 5 perc múlva elindul. Már szinte természetesnek vettem, hogy a buszon két milicista őrizetében utaztam, nyugtalanságot keltve ezzel a többi utasban is. Nem kaptunk semmilyen pénzbeli kompenzációt, alá kellett írnunk egy nyilatkozatot, hogy elfogadjuk az autóbuszt, mint megfelelő alternatívát és nem tartunk igényt semmi más kártérítésre. Aki ezt nem írta alá, nem vállalta, az ott maradt Belgrádban és maga oldotta meg, hogy hogyan jut el Zágrábba. 

A csatlakozások gyakran hosszú órák, ritkán akár egy egész nap is voltak, nem egyszer a „normál” csatlakozás is a következő napon volt. Ez ugyanúgy volt a belföldi, mint a nemzetközi járatokon. Több állomásos átszállás esetén az út tarthatott akár két napig is. Már említettem az 1991-es hong kongi utazásomat, ami két napig tartott és 3-4 lehetőség között lehetett választani. 25 évvel később Zágrábból több mint 20 lehetőség van elutazni Hong Kongba, egyetlen átszállással Frankfurton keresztül 14 óra alatt.   

jat_es_adira_egepek_newcastle_repuloter_1986.jpg

                      A JAT és az Adria gépei Newcastle repülőterén 1986

A repülőtereken a parkolás a terminál előtt a helyi milícia kedvén múlott. Aki jóban volt velük, annak az autója órákig, sőt napokig is parkolhatott közvetlenül az épület előtt. A parkolási díjat nem automatában, hanem a parkolóőrnek kellett fizetni, akivel meg lehetett beszélni, hogy mennyit akarunk fizetni, különösen akkor, ha több napig hagytuk a parkolóban az autót. A parkolódíj nagy része zsebbe ment, mikor a zágrábi repülőtér bevezette az automatás fizetést, jelentősen megnőtt ebből a bevételük

Nem volt internetes check-in, self check-in, a légitársaságok nem „büntettek”, ha nem nyomtattuk ki előre a beszállókártyát. Még ültetés sem volt a fedélzeten. Mindenki  oda ült érkezési sorrendben, ahova akart.

repülőterek meglehetősen spártaiak voltak, a jugoszláviai repülőterek különösen. Kevés és kicsi üzletek voltak, nagyon szegényes kínálattal. A repülőterek nagy részét postahivatal foglalta el számos telefonfülkével. Érthető, hogy alig vártuk, hogy a nemzetközi zónában beszabaduljunk a duty free shopba, ahol luxuscikkeket lehetett vásárolni vám-és adómentesen.  Olyan termékeket is árusítottak, amit a repülőtéren kívül máshol nem lehetett kapni, főleg kiváló minőségű parfümöket, drága cigarettákat, minőségi italokat, műszaki cikkeket.  A vámosok, a rendőrök és a repülőtér magasabb beosztású dolgozói minden gond nélkül vásároltak ezekben az üzletekben és „feketéztek” velük. Nekik nem volt szükségük beszállókártyára a vásárláshoz.   

A beszállókártyákat kézzel írták. A földi személyzetnek volt egy sémája a repülőgépekről, azon bejelölték az eladott helyet. Nagyobb repülőtereken a sémák helyett voltak olyan cimkék, amik úgy néztek ki, mint a kabinbelső, az üléskiosztás után levették róla az ülésszám matricát és azt ragasztották rá a beszálló kártyára.

jat_beszallokartya.jpg

                                   Beszállókártya

A poggyásznál csak a súly volt limitálva, a kofferek száma nem. A fedélzetre is több kézipoggyász fel lehetett vinni. A poggyászokat átszállás esetén a közbülső állomáson kiadták, ritka volt az az eset, amikor a célállomásig felcimkézték. Ez általában akkor történt meg, ha végig egy légitársasággal utazott az utas, ha légitársaságot váltott, akkor ez már nehezebb kérdés volt. 

A feliratok a check-in pultok fölött és a beszállító kapuknál nyomtatott táblák voltak, amiket kiakasztottak a járatok indulása előtt. Ha charterekről, vagy kisebb frekvenciákról volt szó, akkor kézzel írták ki, leggyakrabban krétával. A kisebb repülőtereken a földi személyzet hangosan kiabálva mondta el a tájékoztatókat, hívta az utasokat jegykezeléshez, beszállításhoz, stb.  A forgalmisták gyakran használtak kerékpárt az állóhelyek közötti közlekedéshez, de a terminálon belül is. A legkedveltebb a könnyű Pony bicikli volt. 

A biztonsági átvizsgálást, motozást milicisták végezték. Nem voltak segítőkészek, gyakran inkább durvák, azt gondolták, hogy ők a „törvény”. És azok is voltak. Nagy hatalmuk volt, szinte kisistenek voltak. Kiváltságosak. Ha meg is sértették az előírásokat, a feljebbvalóik megvédték őket. Nem volt érdemes vitatkozni velük. 

A vámosok minden poggyászt átvilágítottak, nem csak a gyanúsakat, hanem mindet. Minden poggyászba belenéztek. Ha külföldről valamilyen műszaki tárgyat hoztál, azt be kellett jelenteni, ellenkező esetben akár el is kobozhatták.  

A fedélzeten jó minőségű hazai borokat és söröket kínáltak, volt Coca cola, Fanta helyett Nara, Sprite helyett Inka. A catering a turista osztályon bőséges meleg étel volt és desszert.  Ugyanezt szolgáltatták a belföldi járatokon is.  Kínáltak teát és kávét, másfél óránál hosszabb utakon kétszer italt. 

A gép hátsó része volt a dohányzó szakasz, ahol szó szerint vágni lehetett a füstöt. A check-innél lehetett választani dohányzó, vagy nem dohányzó részt, amit ráírtak a beszálló kártyára, de azért előfordult, hogy a kérés ellenére is két dohányzó közé került a nemdohányzó utas. A business osztályon grátisz kubai szivart kínáltak, amit ott el is pöfékeltek. 

Irigyelték a légiutaskísérőket. A hölgyek elegánsak, szépek voltak, tágra nyílt szemmel néztük őket. Kevés férfi légiutaskísérő volt. A pilóták? Vitathatatlanul ők voltak az istenek. Mindenki tisztelettel nézett rájuk. 

Az ülések ma egyre szűkebbek és a sorok közötti távolság egyre kisebb. Akkor az ülések kényelmesek voltak, az üléstávolság szellős. Ma a business és az első osztályokon lényegesen nagyobb a luxus, mint akkor volt, de a szolgáltatás színvonalában nem lehetett kifogást találni.”

 

 

Fotó: T6, Ex-you aviation news

Kúszik be a szobába a sülő bejgli illata, égnek a fények a karácsonyfán, illatoznak a gyertyák, és ahogy a lángjukat nézem, a gondolataim messze szállnak.

19630002.jpgKisgyerek vagyok valamikor a hatvanas években. Apukám minden szenteste délután elvitt sétálni. Amikor már kicsit nagyobb lettem, beültünk a Híradó moziba, elsétáltunk egy újságárushoz, megvettük a minden évben kötelező Kincses Kalendáriumot, majd a későbbi években a folyóiratok ünnepi dupla számát, hogy legyen bőven olvasnivaló az ünnepekre. Amíg mi sétáltunk anyukámék feldíszítették a karácsonyfát, hiszen nekem a Jézuska jött. És az a látvány felejthetetlen! A 4,7 méter magas nagypolgári lakásunkban minden évben plafonig érő karácsonyfa volt, amit a háromszárnyas, nagy tükör elé állítottak, és az még tovább fokozta a csillogást.

Ahogy nőttem, a karácsonyfa úgy lett kisebb, már én is részt vehettem a díszítésben, apuval együtt kötöztük a szaloncukrokat. Ez azóta sem változott, kitalálhatnak bármilyen praktikus akasztót, én akkor is kötözni fogom a cukrokat fehér fércre, vagy horgolófonalra.

Amikor iskolás lettem, az én feladatom lett a nagyon-nagyon sok karácsonyi képeslap megírása. Apukám férfi szabó volt, a rokonok mellett minden vevőjének küldött üdvözlőlapot.

Teltek-múltak az évek, saját család, gyerekek, és a karácsonyfa ismét a plafonig ért. Mert mindkettőnek szerettem volna azt a varázslatot átadni az óriási, csillogó fenyő látványával, amit én kaptam a szüleimtől.

1985_karacsonyan_meg_mind_a_negy_nagyszulo_velunk_volt.jpg

A munkánk hosszú évekre külföldre szólított, de a karácsonyokat ott is igyekeztünk meghitté tenni.Voltak emlékezetes pillanatok. A romániai kiküldetés közepén ért minket a forradalom/háború/rendszerváltás, kinek mi tetszik. 1989 karácsonya itthon szinte odaragasztott minket a televízió elé, aggódva a kint maradt barátokért, ismerősökért.

Nem felejtem 1991 karácsonyát, amikor csíkszeredai barátunk december 24-én délelőtt beállított Bukarestben egy hatalmas fenyőfával, amit előző este vágott ki a Hargitán. Az a fa egyszerűen nem hullajtotta le a leveleit, igaz a lakásban sem volt több 20 foknál, de egyetlen tűlevél sem hullott le róla. Azt hiszem az volt az első fánk, ami majdnem húsvétig állt.   

Aztán a délszláv háború vége után három évvel a szarajevói első karácsony. Karácsonyfát szinte egyáltalán nem lehetett kapni, egy csenevész, alig egy méteres fáért 40 német márkát fizettünk. Hatalmas hó volt, valóságos hófalak között, gyalogosan tudtuk csak megközelíteni a lakást, az autó nem tudott felmenni, vagy ha mégis, félő volt, hogy egy újabb havazás esetén nem tud lejönni és az lehetetlen, hogy a férjem ne tudjon kimenni a repülőtérre. Mindent itthonról vittem, a szaloncukrot, a díszeket, a fénysort, az ablakdíszeket, a halat, a mákot, a diót. Később az évek során sok minden változott. Megjelentek a feldíszített fenyőfák már nemcsak újévre, hanem karácsonyra is, már december elején díszbe borult a város, megjelentek az üzletekben a karácsonyi díszek, választhatóan munkaszüneti nap lett a karácsony.

szarajevo_karacsony.jpg

A muzulmánok lakta boszniai fővárosban elenyésző kisebbség voltunk, az osztályában a lányom, az ovis csoportban a fiam volt az egyetlen más vallású, amiből soha, semmilyen hátrányuk nem volt. Nem ünnepeltünk behúzott függönyök mögött, nem titkoltuk, hogy karácsonyfát állítunk.

Már évek óta műfenyőnk van, még Szarajevóból hoztuk. Ott végül is azért vettünk egyet, mert az első év után a szentestét és a karácsonyi ünnepeket mindig itthon töltöttük, de 27-én visszautaztunk és az nem lehet, hogy ott ne legyen karácsonyfa, sőt még ajándékok is voltak alatta a gyerekeknek.

Szerettük a fa meghitt fényét, szerettük, hogy akár március végéig, április elejéig is gyönyörködhetünk benne.

Most kicsi fánk van, a gyerekek felnőttek, a látványnál fontosabb, hogy együtt legyünk, hogy vannak emlékeink. Ezekben a napokban gyakran gondolok a szülőkkel közös karácsonyokra, a gyerekek első karácsonyára, az önfeledt örömükre, apu könnyes szemére. Mert ezek az emlékek az enyémek, a mieink.

Nosztalgikus 2017.12.22. 09:23

Boldog karácsonyt!

Békés boldog ünnepeket kívánok minden kedves olvasónak, blogtársnak,

mindenkinek, akik nyomon követik írásaimat.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket. 

karacsonyi-gyertya-2.gif

Értem én, hogy a labdarúgó csapatok szurkolói lelkesednek kedvenceikért, néha még közéleti személyiségért, esetleg politikusért, de hogy egy háborús bűnös tömeggyilkost éltessenek, azért az több mint megdöbbentő. Az pedig, hogy a hágai nemzetközi törvényszéken népirtásért életfogytiglani börtönbüntetésre ítélt Ratko Mladićot egy szentpétervári csapat szurkolói neveznek nemzeti hősnek Oroszországban, az mélyen elgondolkoztató.

Európa Liga mérkőzéseken történtek ezek az esetek a szentpétervári Zenit - szkopjei Vardar,  a belgrádi Partizan - svájci Young Boyse, a belorussz BALE - belgrádi Crvena Zvezda  összecsapásokon.

ratko_mladics_szerb_hos_focimeccs.jpg

                         „Ratko Mladić – szerb hős” - Szentpétervár 

Szentpéterváron egy „Ratko Mladić – szerb hős” feliratú, Belorussziában a  Crvena Zvezda meccsen „Ezer életet adtak neked, a tisztességes szerbek ünnepelnek téged” feliratú transzparenst feszítettek ki az orosz, illetve a szerb szurkolók. Néhány százan a háborús bűnös nevét skandálták. Belgrádban a Partizán szurkolói „Köszönjük anyádnak” feliratot tettek ki.

ratko_mladics_kozsonet_anyadnak.png

                                  "Köszönjük anyádnak" - Partizán szurkolók 

Az UEFA bejelentette, hogy mindhárom klub büntetésre számíthat, a horvátok az érintett csapatok kizárását követelik.

ratko_mladics_kepe_focista_mezen_al_jazeera.jpg

                        Az újvidéki csapat Mladić képével (fotó: Al Jazeera Balkans)

Az újvidéki FK Kabel labdarúgó csapat játékosai vasárnap a Slavija elleni mérkőzésre Ratko Mladić képével a mezükön léptek pályára. (A képet a csapat Facebook oldaláról már eltávolították.)

Nem könnyű szembenézni a délszláv polgárháború eseményeivel, a szerb társadalmat is erősen megosztja a háborús bűnökkel gyanúsítottak, vagy már büntetésüket töltők megítélése. Egyesek nemzeti hősként, mások tömeggyilkosként kezelik őket. Abban azonban jellemzően egyetértenek, hogy a srebrenicai események megtörténtek, ott meggyilkoltak több mint nyolcezer muzulmán férfit és fiúgyermeket. Ratko Mladićot egyebek mellett ebben mondta ki bűnösnek a törvényszék.

Őt éltetik a lelátókon és a zöld gyepen…

A délszláv háborúnak voltak olyan meghatározó eseményei, amik sokaknak az emlékezetében megmaradtak. Nekem ilyenek a mostari híd lebombázása, a srebrenicai népirtás, Szarajevó blokádja és Vukovár, a vukovári kórház betegeinek deportálása. 

1991 november 18-án, 87 nap után elesett a dél-szlavóniai város. A Jugoszláv Néphadsereg és szerb félkatonai alakulatok három hónapig ostromolták, a II. világháború utáni idők legvéresebb harca zajlott a városért. 

vukovar4.jpg

2299 városvédő halt meg, vagy sebesült meg súlyosan, 2580 civil lakos vesztette életét vagy tűnt el az ostrom alatt. A környező tömegsírokban 1333 áldozat holttestét találták meg. Becslések szerint naponta 12 ezer gránát és különböző rakéták érték a várost, foglyul ejtettek legkevesebb 7000, elhurcoltak a városból 22156 embert. 8272 házat romboltak le, teljesen megsemmisült 5580 lakás. 

vukovar-1991_-18.jpg

A városra, az áldozatokra emlékeznek ma Vukováron. A várostól 5,5 kilométerre lévő háború áldozatainak emlékművéhez vonult a békemenet. A megemlékezésre a városba érkezett Kolinda Grabar-Kitarović államfő egyebek mellett azt mondta: „még sok víznek kell lefolynia a Dunán, míg Horvátország és Szerbia azt mondhatja, hogy baráti országok.” 

vukovar_zapamtite_vukovar_zg.jpg

A délszláv háború legvéresebb harcát vívták Vukovárért. Az ostromot kb. 15 ezer ember, köztük 1500-2000 gyerek élte át, elképzelhetetlen szenvedések árán. Siniša Glavašević rádiós riporter, aki az ostrom alatt végig az egyik óvóhelyen tartózkodott, ezt mondta az utolsó napról: "Vukovár képe a nyolcvanhetedik nap huszonkettedik órájában mindörökre az emlékezetébe vésődik azoknak, akik jelen vannak. Amerre csak néz, nem evilági látvány fogadja az embert. Égett szag, tetőcserepek maradékai a lábunk alatt, építőanyagok, üveg, romok és iszonyatos csend mindenütt. Reméljük, Vukovár gyötrelmei véget értek." 

vukovar-november-1991.jpg

És ami ezután következett, az mindent felülmúlt. Az volt maga a pokol. November 20-21-re virradó éjszaka, a szerb megszállás alatt egy város melletti sertéstelepen, Ovčaraban megöltek 255-264 katonát és civilt, többségében horvátokat, akik még többnyire betegek voltak, a kórházból deportálták őket, elvitték a telepre és meggyilkolták. Ez volt a balkáni polgárháború legnagyobb mészárlása. Az áldozatok között volt nő, gyerek, volt egy francia önkéntes, Jean-Michel Nicolier, az előbb említett rádiós riporter, Siniša Glavašević de voltak szerbek, bosnyákok, magyarok. Egyesek szerint Ovčara a srebrenicai népirtás főpróbája volt. 

vukovar1200px-ovcara_building.JPG

                                                  Ovčara 

Az emblematikus vukovári kórház a város védelmi központja volt. A hivatalos nevén Egészségügyi Központban 1991 elején Dr. Juraj Nijavro két társával megszervezték a háborús egészségügyi ellátást. Akkor a sebészeten dolgozó 15 orvosból csak kettő volt horvát. A horvát rendőrség és a Jugoszláv Néphadsereg közötti viszály erősödésével az orvosok és a kórházi személyzet nagy része - főleg szerbek - elhagyták a kórházat és a várost. Beálltak a jugoszláv hadseregbe, vagy elmenekültek. A horvátok egy része is elment, a kórházban a személyzet egyharmada maradt összesen 30 orvossal. Az ott maradottak 40%-a szerb volt. Az elmenekült orvosokat önkéntesek pótolták Zágrábból és Eszékről. 

vukovar_korhaz_1991.jpg

                                   A kórház

Az ostrom kezdete után, miután nyilvánvalóvá vált, hogy a szerbek nem kímélik a kórházat és a sebesülteket, dr. Vesna Bosanac igazgató elrendelte a betegek és a személyzet evakuálását és az alagsorba költöztetésüket. A jugoszláv légierő gépei legalább 15-ször támadták a kórházat annak ellenére, hogy azon jól látható volt a vöröskereszt. Az ostrom három hónapja alatt 3400 sebesültet láttak el, a sebészeten 2500-2900 műtétet hajtottak végre. 

vukovar_dr_vesna_bosanacf1af09b892f8b32cc638.jpeg                  Dr. Vesna Bosanac igazgatónő és az orvosok 1991. Vukovar                        

Ma már nehéz elképzelni, hogy milyen körülmények között dolgoztak. Az utolsó két hétben a vizet kannákban hordták egy közeli kútról, a fertőtlenítést rögtönzött eszközökkel végezték. Összegyűjtötték az esővizet, még a radiátorokban lévő vizet is felhasználták. A konyha is az alagsorban volt, három tűzhelyen tudtak főzni. Húst a katonák hoztak, vagy vadásztak a városszéli erdőkben. Hihetetlen, de ilyen körülmények között sem volt súlyosabb sebfertőzés, köszönhetően az orvosok szakértelmének és elkötelezettségének. 

vukovar_korhaz_alagsor.jpg

                                      A betegek az alagsorban

November 19-én az Vöröskereszt helyett a Jugoszláv Néphadsereg tagjai lepték el a kórházat. Akkor kb. 420 sebesültet és beteget ápoltak, közül 390-en szerepeltek a kórházi nyilvántartásban. A sebesültek között legalább 200 nagyon könnyű sérült volt, nagy számban civilek, akik azt gondolták, hogy a kórház többé-kevésbé biztonságos hely. 

Dr. Marko Ivezić, a belgrádi katonaegészségügyi akadémia orvosa végezte a betegek „szelektáltálását”. Ennek „eredményeként” még aznap este a legtöbb civil és néhány katona átkerültek a jugoszláv hadsereg laktanyájába. Harminc embert megvertek, autóbuszra tettek és ismeretlen helyre vittek. Másnap Veselin Šljivančanin őrnagy, aki két napig nem engedte be a nemzetközi szervezeteket a kórházba, összehívta a személyzetet és tájékoztatta őket a „háborús törvényekről” és dr. Vesna Bosanac igazgatónő leváltásáról. Ezalatt a szerb katonák elvették a betegek és a személyzet okmányait. Délelőtt 10 órára autóbusszal elszállítottak minden férfit. A nemzetközi szervezeteket csak fél 11 körül engedték be, amikor már a sebesültek, betegek nagy részét elvitték. Nők, gyerekek, néhány öreg ember és a személyzet egy maroknyi része maradt. 

vukovat_ovcara.jpg

                      Sorsukra várva Ovčaraban ...

Akiket elvittek, egy részük Ovčaraba került, ahol egy 200 holttestet rejtő tömegsír felnyitásakor 193 személyt tudtak azonosítani. Egyértelműen kiderült, hogy 97 ember a kórház betege volt. 66 ember sorsa, akiket elvittek a kórházból, még mindig nem ismert. 

Vukovár egyik védője, később szerb koncentrációs tábor foglya, Danijel Rehak nem rejti véka alá a véleményét: „eltelt 26 év és a legnagyobb bűnösöket, a felelősöket nem vonták felelősségre. Időközben egy részük meghalt, egy részük eltűnt, egy részüket évek óta jól ismerjük. Meg fog történni, hogy senki nem felelős és hogy mi magunk gyilkoltuk meg magunkat.” 

Három embert vontak felelősségre Hágában közvetlenül Vukovár kapcsán: Mile Mrkšić, Miroslav Radić és Veselin Šljivančanin sokéves börtönbüntetését tölti. Vojislav Seselj és Slobodan Milosević vádiratában szintén szerepeltek a Vukovárban elkövetett háborús bűnök. 

A szerb koncentrációs táborok volt foglyai szövetsége az elmúlt években összeállított egy 1000 nevet tartalmazó listát azokról, akiket felelősnek tartanak a vukovári eseményekben, feljelentést tett ellenük, de eddig bármiféle eredmény nélkül. 

„Az, hogy a Vukovárnak és a vukováriaknak a jövője jobb és világosabb legyen, a múltnak is világosabbnak kell lennie, nem merülhetnek az történtek a feledés homályába. Meg kell nevezni a felelősöket és nem engedhetünk az igazságtalanságnak.” 

vukovar_serb_t-55_battle_of_the_barracks.JPG

                                      Škabrnja 1991 november 18. 

1991 november 18-án nemcsak Vukovár esett el. Ugyanezen a napon van a jugoszláv hadsereg Ratko Mladić parancsnoksága alatt bevonultak Škabrnjaba, megkínoztak és megöltek 43 civilt és 15 katonát. Egy nappal később a szomszéd faluban, Nadinban öltek meg 14 civilt, a falu túlélő lakóit elűzték, házaikat kirabolták vagy felgyújtották. 

Vukovár a Krajinai Szerb Köztársaság része lett, a daytoni békeegyezmény rendelkezett Horvátországhoz csatlakozásáról. A város védői és az ostrom túlélői a mai napig gyakran vádolják Zágrábot és személy szerint Franjo Tudjmant azzal, hogy az akkori horvát vezetés nem küldött elegendő katonát és gyakorlatilag feláldozta a várost a minél megrendítőbb háborús tudósításokért és a nemzetközi szimpátia elnyeréséért.

Az egykor ötvenezres Vukováron ma kevesebb mint harmincezren élnek.

 

 

 

Dubai ad otthont november 16-ig a világ légitársaságainak, repülőgépgyártóinak, beszállítóknak, légiközlekedési szakembereinek hatalmas fiesztájának. 60 ország 1200 kiállítója, konferenciák, szakmai előadások és persze üzletkötések.

dubai_airshow.jpg

A Boeing és az Airbus egy óra alatt közel 600 darab repülőgép eladásáról kötött szerződést 76 milliárd dollár értékben.

225 darab Boeing 737MAX típusú gépre szóló megrendelést írt alá 27 milliárd dollár értékben a flydubai légitársaság. Ez a legnagyobb megrendelés közel-keleti légitársaságtól mind értékét, mind darabszámát illetően.

dubai_airshow_flydubai-boeing.jpg

A megállapodás magában foglalja 175 darab B737MAX típusú gép megvásárlását és további 50 darabra van opció. A 175 darabból több mint 50 darab Boeing 737MAX10, a 737MAX család legújabb és legnagyobb tagja.

Az Airbus tájékoztatása szerint megállapodás született 430 darab keskenytörzsű repülőgép eladásáról, ami az eddigi legnagyobb megrendelés a kereskedelmi légiközlekedésben.

Az amerikai Indigo Partners légiipari befektetési társaság, ami világszerte diszkont légitársaságok finanszírozója, eddigi legnagyobb megrendelését írta alá Airbus A320neo típusú repülőgépekre. A megrendelt gépek jövőbeni tulajdonosai között van a Frontier Airlines az Egyesült Államokból, a mexikói Volaris, a chilei JetSmart és a WizzAir.

dubai_airshow_a320neo_cfm_airbus_neo_livery_v07.jpg

A szerződés 273 darab A320neo és 157 darab A321neo típusú repülőgépekröl szól 49,5 milliárd dollár értékben.

A Wizz Air tulajdonába fog kerülni 72 darab A320neo és 74 darab A321neo típusú gép. Az első szállítások a magyar diszkont légitársasághoz 2022-ben lesznek, a gépek zöme 2025-26-ban érkezik, azután, hogy megtörténik a 2015-ben megrendelt 110 darab A320neo gépek leszállítása.

dubai_airshow_wizz_air_a320.jpg

A jelenlegi katalógus ár szerint a megrendelt gépek értéke 17,2 milliárd dollár. A megrendelés akkor válik véglegessé, ha azt a részvényesek jóváhagyják. Ha ez megtörténik, akkor társaságnak az Airbustól megrendelt gépek száma 282-re nő. Ebben benne van a 8 darab A320ceo és a 18 darab A321ceo típusú gép, amiknek szállítása 2019-ben kezdődik. A korábban megrendelt 110 darab A321neo típusú gépek leszállítása 2019-2025 között történik.

Az Air Serbia 49%-ban stratégiai partnere, az Etihad Airways is jelen van a Dubaiban. A légitársaság 2003-as alapítása óta legnehezebb időszakát éli, de Peter Baumgartner igazgató kijelentette, hogy nincs szándékukban a kisebbségi partnerségi kapcsolatokat megszüntetni.

“Az Alitalia és az Air Berlin tapasztalatai nem jelentéktelenek, de ne felejtsük el, hogy több mint 50 code share partnerünk van. Mindig olyan cég voltunk, amleyik a partnerségre épül, így az Alitalia és az Air Berlin után is van élet” - mondta.

dublin_air_show_etihad_b787.jpg

A költségcsökkentés a társaságnál a következő években is folytatódik, az Etihad ezért egyelőre nem tervezi újabb gépek megrendelését, a Boeing 787 típus adja továbbra is a flotta gerincét.

Az Etihad A320-as repülőgépén bemutatták a nemrég kifejlesztett élvonalbeli technológiát, a WI-Fly-t. Ez a technológia lehetővé teszi a nagysebességű, 50Mb/sec internet használatát repülés közben. 

dubai-airshow-image-1-low-res-850x350.jpg

Az Etihad három géppel képviseltette magát az Airshown, az említett A320-as mellett ott volt egy A380-as, ugyanaz a gép, amelyik az Abu Dhabi Louvre museum ünnepélyes megnyitóján húzott át alacsonyan az épület felett.A gép mind a négy hajtóművén a múzeum hivatalos logója van, a fedélzet enteriőrjét a múzeum inspirálta, annak kupola megoldásával, fénytöréseivel. A harmadik gépük egy Fenom 100E oktató repülőgép volt, amit a cég repülős iskolájában használnak.

Az Etihad A380-as Abu Dhabiban a Louvre múzeum megnyitóján

 

Forrás: tangosix, fotók. T6, Boeing, Airbus

 

Az aknamentesítők. Állandó veszéllyel néznek szembe, folyamatos feszültségben dolgoznak.   

A délszláv háború tragikus utóélete az aknamezők felszámolása. Boszniában 22 évvel a fegyverek elhallgatása után még több mint ezer négyzetkilométernyi terület van elaknásítva. A hivatalos információk szerint a háború vége óta a balkáni országban az aknamezőkön 51 aknamentesítő lelte halálát, és sok civil is életét vesztette aknarobbanás következében. Emlékszem, amikor Szarajevóban éltünk, egy kampány során az egész országban óriásplakátok jelentek meg, rajtuk hatalmas számmal: 1263. A háború utáni öt évben ennyi halálos áldozata vagy maradandó sérültje volt a Bosznia területén felrobbant aknáknak. Az ENSZ 1991-ben indított taposóaknák elleni kampánya ellenére BiH területére becslések szerint kb 1 millió aknát telepítettek. A szerb hadsereg a háborús törvényeket felrúgva, nem készített térképet a telepített aknákról, visszavonulásukkor pedig szinte minden négyzetmétert elaknásítottak. 

aknamezo_1.jpg

Kiköltözésünkkor ez volt az egyik legfontosabb kérdés, amit a gyerekekkel komolyan meg kellett beszélni és ellentmondást nem tűrően ellenőrizni kellett, hogy betartják-e a szabályokat. Öcsi négy éves volt, Ági 16. Meg kellett nekik tanítani, hogy milyenek  az aknaveszélyre figyelmeztető jelzések és meg kellett velük értetni, hogy csak és kizárólag a kijelölt helyen szabad közlekedni. Öcsiéknél az óvodában már a bejárati ajtón ott voltak a rajzok, amik mutatták, hogy milyenek ezek a robbanó eszközök, gyakran voltak náluk egyetemisták, hogy bemutatókat is tartsanak nekik. 

aknakol_ocsi_ilidzsa_alle_2003_-4.jpg

                     Ilidzsán a sétányon. Öcsi mögött az erdő már tiltott terület 

Egyszer a férjem észrevette, hogy Ági cipője irtózatosan sáros. Kérdezte tőle, merre járt? Azt válaszolta, hogy hazafelé jövet a sarkon átvágtak azon a telken, mert sokkal rövidebb az út. Ritkán hallottam a férjemet kiabálni, a gyerekekkel szemben szinte sosem emelte fel a hangját, akkor is igyekezett visszafogni magát és elmondani, hogy az egyik legveszélyesebb hely egy romos ház kertje, és nekünk fogalmunk sincs róla, hogy folytak-e ott harcok vagy nem, lehetnek-e ott aknák vagy nem. Nagyon komolyan azt mondta, ha ezt a lányunk nem tudja megérteni, akkor hazaküldjük Pestre és kollégista lesz, mert ekkora veszélyt nem vállalhatunk. A kérdésről a családban soha többet nem esett szó, a gyerekek fegyelmezettek voltak, megtanultak élni Boszniában és rettenetesen élvezték. 

Mert a veszély valóban sokszor abban rejlett, hogy a visszatelepülők nem tudták, hogy milyen területre érkeznek. A repülőtér és közvetlen környéke magától értetődően elsőbbséget élvezett az aknamentesítésben, amikor a polgári légiforgalom előtt megnyitották, már teljesen biztonságos volt. A négy év alatt egyszer volt reptérzár robbanás miatt, egy közeli gazdaság területén a tulajdonos nem akarta kivárni a hivatásos mentesítőket, maga kezdte a szántóföldet megtisztítani és ott robbant fel egy akna.   

aknamentesites_dzsfer_kumbara.jpgKik is azok, akik minden nap kockára teszik az életüket, hogy biztonságossá tegyék az országot? A mostari Pro Vita humanitárius szervezet egyik aktivistája, afer Kumbara 1996. február 12-én kezdte meg ezt a munkát. Most 54 emberrel dolgozik. Minden aknamentesítő csapat 10 főből áll: a csapatvezetőből, az orvosból és 8 aknamentesítőből. Kumbara munkája a tervezés, a logisztika biztosítása. Kiemelten fontos feladatának tartja, hogy bemutassa az aknamentesítőknek a munka veszélyességét, hogy minden aknát, amik között vannak úgynevezett „botló” aknák,  úgy tekintsenek, mintha az lenne az első. A csapatában még nem történt halálos baleset. 

Az aknamentesítő munkanapja reggel 6 órakor kezdődik. Nagyon fontos, hogy jó fizikai állapotban, kialudt legyen. Reggeli után indulnak az aknamezőre. A terepre érkezéskor kirakodják az eszközöket, ellenőrzik a detektort és átnézik a feladatot.

aknamentesito_felszereles_2.jpg                                      Felszerelés

Felszerelésük védőmellény, sisak, fémdetektor és szonda. Van egy másik munkaeszköz, ami úgy néz ki, mint egy nagy fűnyíró, kézi fűrész. Az aknamentesítők naponta 65-70 négyzetmétert tudnak átvizsgálni. A munkaidő öt óra, minden fél órában 10 perc pihenővel. Az aknamentesítés szezonális munka, nem lehet végezni esőben, hóban, de nagy zajban vagy hőségben sem. 

aknamentesitok_jela_safracin.jpgJela Šafradin orvos, négy gyermek édesanyja. Húsz éve tagja egy „fel nem robbant gyilkos eszközök” megsemmisítésére alakult civil szervezetnek. Nap nap után megy ki a terepre társaival, emellett folyamatosan ott van áradásoknál, földcsuszamlásoknál a mentőcsapat tagjaként. Azt mondja, minden munkának van jó és rossz pillanata, de ez a munka kivételesen stresszes és egyes pillanatai életünk végéig az agyunkba vésődnek. 

„Kezdetben nagyon nehéz volt, de sikerült mindent megszervezni a családban. A munkavégzésben az motivál, hogy megtisztítsuk az országot a fel nem robbant gyilkos eszközöktől, hogy ne történjenek végzetes, vagy élethosszig tartó sérülést okozó balesetek. És még ha úgy érezzük, hogy tiszta is egy terület, akkor sem lehetünk abban teljesen biztosak. Mert még mindig előfordulhatnak erdőben, réten, vagy bárhol máshol. Sokat kell dolgozni a felvilágosítás terén is. Meg kell tanítani a gyerekeket az iskolákban a veszélyükre, de a felnőtteknek is több figyelmet kell fordítaniuk az aknamezőket jelző jelzésekre.” 

Az orvosokra nagy felelősség hárul, ellenőrizniük kell az aknamentesítők egészségi állapotát is és megszervezni, hogy mit kell tenni vészhelyzetben.   

„Vannak nehéz pillanatok. Nehéz, amikor egy kollégát elveszítünk, vagy amikor egy társunk megsebesül. De amikor egy megtisztított területet át tudunk adni a visszatelepülőknek, amikor látjuk az ő örömüket, az leírhatatlan”- mondta egy másik aknamentesítő. 

aknamentesito_munkaban.jpg

„Vannak, amikor nem tartják tiszteletben a jelzéseket. Mostar környékén dolgoztunk és vadászok jöttek oda hozzánk, mondták, ott nincsenek aknák, ők minden héten ott vadásznak a megjelölt területen. Mi megmutattunk nekik több mint 20 aknát, amit már megtaláltunk és annyit mondtunk, szerencséjük volt.” 

A norvég szakszervezeti mozgalom humanitárius szervezete által létrehozott és támogatott kutyakiképző központ működik 2004 óta Vogošća mellett, ahol jelenleg 40 kutya van kiképzésen és 13 kutyájuk dolgozik terepen. Az elmúlt 13 évben közel 500 kutyát biztosítottak különböző akciókhoz.

Működésük óta a kutyák Bosznia szerte 4000 aknát és 300 ezer egyéb más, a háborúból maradt robbanó szerkezetet észleltek. Belga juhászkutyákkal dolgoznak, a kiképző azt mondja, nagyon intelligens, energikus, engedelmes fajta, amelyik könnyen és gyorsan tanul.

aknamentesites_kutya_pas_deminer07062017.jpg

A kutyák rendkívül értékes segítői az aknamentesítőknek elsősorban a szaglásuk miatt. Képesek kiszagolni az aknákat és más robbanó szerkezeteket. Az emberek által használt fémdetektortól eltérően a kutya képes megtalálni mind a fém mind a műanyag aknákat. Azok az egységek, akik kutyát is használnak, nagyobb területet tudnak egy-egy műszak alatt átvizsgálni, és pontosabb munkát végeznek. 

aknamentesito_munkaban2.jpg

A boszniai aknamentesítő központ (BHMAC) adatai szerint  az aknamezők az ország lakosságának 15%-át, több mint 550 ezer ember életét veszélyeztetik. Folyamatos feltáró munkával 8638 aknával, kazettás bombával fertőzött helyet azonosítottak, ahol legalább 80 ezer robbanó szerkezet lehet a földben. Volt idő, amikor Boszniában 39 cég foglalkozott aknamentesítéssel. Jelenleg 3-4. Az ok nagyon egyszerű, a nemzetközi cégek már nincsenek az országban, aki ma ezzel a tevékenységgel akar foglalkozni, jó felszerelésekre van szüksége: gépekre, felderítő kutyákra, jól képzett csapatokra, munkásokra, vezetőkre. Ez egy nagyon költségigényes munka, drága eszközöket, jelentős pénzügyi forrásokat igényel.  Egy négyzetméter technikai, térbeli felmérése a tereptől függően 0,5-1,1KM (1KM=0,5Euro) között van. Amikor már magáról a terület megtisztításáról van szó, amiben a nyolc aknamentesítőn kívül kutyák és gépek is részt vesznek, ez az összeg 1,8-3,5 KM négyzetméterenként. 

2024-ig kellene Bosznia területét megtisztítani a robbanó szerkezetekről, de a tevékenységet ismerők elég szkeptikusak.

 

Fotó: klix.ba, saját

 

Egy háborúnak nemcsak emberáldozatai vannak, hanem pusztulásra ítéltetnek az emberiség kulturális, vallási örökségei is. Ez történt a délszláv háború idején az Öreg-híddal is, amelyet az UNESCO egy dokumentuma háborús áldozattá nyilvánított. 

Huszonnégy évvel ezelőtt, 1993. november 9-én omlott össze az egykori Jugoszlávia egyik legismertebb, a hozzánk Csontváry Kosztka Tivadar híres festménye révén igen közel álló építménye, az Öreg-híd.

mostar_oreg_hdi_csontvary_kosztka_tivadar_romai_hid_mosztarban.jpg

                  Csontváry Kosztka Tivadar:Római híd Mosztarban (1903)

Ez a híd a helyieknek olyan, mint nekünk budapestieknek a Blaha, vagy a Köki. Ők az „Öregnél” találkoznak, az „Öregen” mennek át a túloldalra, az „Öreg” alatt fürdenek és az „Öregről” ugranak a smaragdzöld Neretvába.

Építését Nagy Szulejmán szultán rendelte el 1557-ben, hogy felváltsa az addig használt, nagyon instabil, fából készült tákolmányt, melyet édesapja Mehmed Fatiha szultán idejében raktak le.

A kor neves török építészének, az isztambuli Kék mecset építője tanítványának, Mamir Hajrudinnak tervei alapján 1557. október 24-én tették le az alapkövét. Az építkezést Mehmed-beg Karadzsoz, Hercegovina legmódosabb polgára vezette, és emellett megalapította a Karadzsoz-beg dzsámit és számos egyéb középületet. Ez nem volt valami különleges cselekedet, mert a Korán előírása szerint a hívőknek tehetségükhöz, anyagi lehetőségeikhez képest kötelességük a közösség javára értékeket létrehozni.

mostari_oreg_hid_2_regi.jpg

                                  Az Öreg-híd az átadáskor

Az egyíves híd – ívének legmagasabb pontja 27 méter - építészetileg egyedülálló megoldás volt a maga korában. Az 1566-ban átadott híd túlélte a török elleni harcokat, a világháborúkat, de nem menekülhetett az esztelen pusztítástól. A szerbekkel és a Jugoszláv Néphadsereg alakulataival vívott harcokban megsérült, de állt. A horvát-bosnyák háborúban a horvát hadsereg két nap alatt a Neretvába ágyúzta a hidat és súlyosan megrongálta a két végén álló 17. századi tornyokat.

mostar_oreg_hid_1993_oktober.jpg

                                             A lerombolt híd 

Hogy mit jelentett ez a helyieknek? „Az Öreg-híd mindig a kapcsolat, a szeretet, a tolerancia jelképe volt. Nem akartam elhinni, amikor összedőlt, mintha a lényem egy része semmisült volna meg.”

Az újjáépítés gondolata a rombolás után rögtön megszületett és amint lehetett, szakértők hozzá is fogtak az előkészületekhez. Ebben oroszlánrésze volt egy francia építészmérnök által Mostarban működtetett szakmai műhelynek, ahol a történelmi, technikai kutatómunkát végezték. Ez nem volt könnyű feladat, mert az egykori hídtervező után semmilyen eredeti tervrajz, leírás nem maradt fenn. A fellelhető dokumentumok többsége az előző helyreállításról, az 1970-es évekből származik. A munkához török történészek is nyújtottak segítséget, akik az oszmán archívumot kutatták Ankarában és Isztambulban. Ott találtak néhány levelet az építkezés körüli időkből, sőt korábbról is, amelyben megemlítik azt a bizonyos fahidat, ami 1450-ben gyakorlatilag ugyanott állt, ahol azután a kőhíd. 

mostar_gyaloghid.jpg

                         Az ideiglenes gyaloghíd

Az újjáépítés a pusztulás után öt évvel kezdődött meg jelentős nemzetközi összefogással. A támogatók között volt a török és az olasz kormány, részt vállalt benne Horvátország és Hollandia is. Magyar műszaki alakulat könnyűbúvárai is részt vettek a folyóba zuhant hídelemek kiemelésében. Az volt az elgondolás, hogy ezeket a darabokat megszámozzák és majd felhasználják, de végül a rekonstrukciót végző török cég úgy döntött, hogy az eredeti helyszínen, a Hajrudin mester által is használt Mukosa kőbányában bányásztatják ki, és készíttetik el a hídba beépítendő 456 elemet. 

2004 július 23-án az egész város ünneplőbe öltözött, átadták az újjáépített hidat és este tizenegy év után ismét ugrottak a „mostari fecskék” fáklyával a kezükben.

mostar_oreg_hid_uj.jpg

                         Az újjáépített híd és a tornyok

A horvát hadsereg parancsnoka Slobodan Praljak a hágai nemzetközi bíróság előtt kell feleljen tettéért. Háborús bűnök elkövetésével vádolják, tárgyalása november 29-én lesz. Hiába tagadta, hogy bármi köze is lenne a híd lerombolásához, hiába bizonygatta azon véleményét, hogy a híd felrobbantását külföldi titkosszolgálatok szervezték meg muzulmán és horvát egységeket felhasználva. 

 

Emlékszem, amikor 1999-ben, három évvel a háború vége után először leszálltunk Szarajevó nemzetközi repülőterén. Gyalog mentünk az épületig, amit megszámlálhatatlan golyónyom tarkított. Bent két útlevél ellenőrző fülke várt, a falak feketék voltak, vezetékek, hatalmas csövek futottak végig a burkolat nélküli mennyezeten. Még akkor is érezni lehetett az égésszagot. A váróteremben óriási tömeg, és vágni lehetett a füstöt, mert mindenki és mindenhol dohányzott.

A Malév jó üzleti érzékkel ugrásra készen várta, hogy a boszniai légteret megnyissák a polgári légiforgalom előtt, hogy elindulhasson a menetrend szerinti járat a két főváros között. A Croatia, a Lufthansa, a Swissair és az Austrian Airlines után mi voltunk az ötödik légitársaság, akik járatot indítottak Szarajevóba. Nem sokkal később indultunk be, mint a többiek, a nagykövet a megérkezésünkkor mégis azzal fogadott, hogy Önöknek már rég itt kéne lenniük. szarajevo_repuloter_malev_geppel_1.jpg

                                              1999-ben

Ezen a háború sújtotta repülőtéren kezdte meg a munkát a férjem iroda és felszerelés nélkül, két széken ülve a váróban, az aktatáskájából. Aztán lett iroda, egy pici helyiség a poggyászosztályozó mellett, a repülőteret pedig folyamatosan újították, bővítették, míg végül 2001-ben átadták az új terminált. Ez már valóban repülőtérre hasonlított, kulturált irodákkal, kiszolgáló helyiségekkel, éttermekkel, kávézóval, utashidakkal. 

sarajevo_airprt_hall.jpg

                  Az új utasterminál 2001-ben

A forgalom növekedése teszi szükségessé a jelenlegi kapacitás bővítését és egy újabb terminál építését. A B terminál elkészültével a repülőtér megkétszerezheti a forgalmát, 2 millió utas fogadására lesz alkalmas. A meglévő terminálhoz egy négy emeletes épületet húznak fel, össz alapterületben kb. 10 ezer négyzetméternyit. A két épületet különleges „koronával” kapcsolják össze. A terminál most 68 méter hosszú, a bővítéssel 110 méter lesz. 

Az elmúlt időszakban, miután megszületett a döntés a pálya kiszélesítéséről, az új terminál építéséről, 25 ezer négyzetméternyi területet csatoltak a repülőtérhez, jellemzően kisajátításból. A tervek szerint 10 ezer négyzetméteren újabb állóhelyeket alakítanak ki. 

A tervek szerint bővítik az utasforgalmi területeket, a poggyászosztályozót, a vám-és biztonsági területet, az útlevél-és egészségügyi ellenőrzés területét be-és kilépésnél egyaránt és az utasvárókat, a tranzitot is. Bővülni fog az utazási irodák és a légitársaságok képviseleti irodáinak száma és alapterülete is, és az ökumenikus kápolna is. 

A munkák ideje alatt a repülőtér folyamatosan üzemel. A beruházás értéke 38 millió márka (19 millió euró).  

szarajevo_repuloter_1930.jpg

                                    A fogadó épület Rajlovacban 1930-ban

A polgári légiforgalom már a II. világháború előtt, 1930-ban megindult a Belgrád-Szarajevó-Podgorica járattal. A kevés utasgép a rajlovaci katonai repülőteret használta. A II. világháború idején a Jugoszláv Királyság egész területén felfüggesztették a polgári légiközlekedést, a rendszeres forgalom 1947-ben indult újra. Megalakult a JAT és megkapta első három DC-3-as típusú repülőgépét, amik azután 22 évig voltak forgalomban. 

szarajevo_repuloter_1969_aerodrom_sarajevo_69-550x391.jpg

                                     1969-ben

1969. június 2-án adták át az új repülőtéri épületet. A téli olimpiára szükséges volt némi bővítés: a meglévő pálya kiszélesítése, új gurulóutak, új terminál és irányító torony építése. 1984-ben a térség legmodernebb légikikötője lett a szarajevói nemzetközi repülőtér. Az olimpia ideje alatt naponta 50-70 repülőgép szállt le, akkor fogadták először a JAT DC-10-esét New Yorkból. A legforgalmasabb napon 14 ezer utast szolgáltak ki. 

szarajevo_repuloter_1984.jpg

                                   1984-ben

Nem sokkal a boszniai háború előtt békefenntartók érkeztek a repülőtérre. A kanadai hadsereg motorizált egysége állomásozott itt. Akkor még lehetséges volt légi úton elhagyni a várost, sok család, és a külföldiek mentek így el. Ezt 1992 április elejéig tehették, mert április 4-5-re virradó éjszaka a Jugoszláv Néphadsereg elfoglalta a repülőteret és megszállva tartotta egészen június közepéig, amikor is átadták a felügyeletet szerb félkatonai egységeknek, akik hozzákezdtek a repülőtér szisztematikus megsemmisítésének. Amit nem lehetett elszállítani, azt elkezdték lerombolni.

szarajevo_repuloter_1992_aerodrom_sarajevo_un-550x358.jpg

                               1992-ben

Az Unprofor erők felügyelete alatt azonban megindult a katonai légiforgalom. A repülőtér csak katonai és humanitárius segélyt szállító gépeket fogadott, nagyon ritkán kapott leszállási engedélyt egy-egy gép, amivel súlyos betegeket és sérülteket evakuálhattak, vagy éppen békéltető delegációt szállított. 

1992 és 1995 között az eddigi leghosszabb ideig működő humanitárius légi híd működött. A közel 13 ezer légijárattal messze meghaladták a nyugati szövetségesek által a Nyugat-Berlin ellátásához szükséges légihíd nagyságát és időtartamát. 

szarajevo_repuloter_1992-95_aerodrom_sarajevo_un-550x348.png

                      1992-95 között

A kifutópálya alatti háborús alagút elkészültéig, 1993 július vége, több mint 800-an vesztették életüket a repülőtéren. Az áldozatok azok közül kerültek ki, akik megpróbáltak keresztül futni a pályán, hogy eljussanak a bosnyák hadsereg által felügyelt területre. 450 méter – ennyit kellett megtenni akadályokkal teli terepen: drótkerítések, mozgásérzékelők, árkok, mesterlövészek. A félkatonai alakulatok vadásztak ezekre az emberekre, minden civilre lőttek, aki megpróbált a repülőtéren átjutni, a békefenntartók meg ki tudja milyen okból, visszaküldték őket a kiindulási helyre. 

A békekötés után 1996 augusztusában nyílt meg a repülőtér a fentebb leírt ideiglenes terminállal. A reptéri alkalmazottak egy rövid törökországi képzés után állhattak munkába. 

De bármilyen mostohák voltak is a körülmények, nem felejtem el a reptéren dolgozók arcát. Mindig mosolyogtak. Égésszag volt és kényelmetlenség, de az övék volt. Erre vártak az ostrom ideje alatt, ezért kockáztatták az életüket nem kevesen. A repülőtér igazgatója mesélte el, hogyan mentette ki a dokumentumokat az alagúton keresztül, mert a repülőtérnek a háború után is élnie kell. 

szarajevo_repuloter_qatar_airways_20171031.jpg

                        2017. október 31. Qatar Airways első járata

Bosznia-Hercegovina kis ország, Szarajevó kis város, kb 450 ezer lakosa van. A repülőtér forgalma tavaly 900 ezer fő volt. Folyamatosan növekszik, egyre több légitársaság indít járatot, október 31-én éppen a Qatar Airways Szarajevó-Doha járata indult el.