Írja ezt a T6 szerb légiközlekedési szakportál újságírója, aki így év végén kicsit nosztalgikus hangulatba ringatta magát és a jugoszláv 80-as évekről emlékezett. 

Nem utaztam jugoszláv légitársaság gépével, a sors úgy hozta, hogy bár sokfelé megfordultam a világban, szarajevói kiküldetésünkig, 1999-ig még déli szomszédunknál nem jártam. Malévesként tudtam, hogy milyen repülőgépeik vannak, amíg a mi flottánk kizárólag orosz típusú gépekből állt, ők a sokkal fejlettebb nyugati gépekkel repültek. Míg mi csak álmodoztunk arról, hogy a tengerentúlra repüljünk, ők az ország több városából is közvetlen járatot üzemeltettek az óceánon át. 

Meglepődve olvastam ugyanakkor, hogy az utaskezelésben, az informatika terén hozzánk képest milyen hátrányban voltak. Nálunk már 1981-től komputerizált volt az utasfelvétel, a súlypont számítás, ültetett járatok voltak. 

Az alábbiakban egy kis válogatást nyújtok át a szerb aviatikus visszaemlékezéseiből, ami a repülési nosztalgián túl érdekes társadalmi korrajz is. 

A szerző először 1986-ban repült,  Zágrábból Isztambulba.

 „A 80-as évek második fele a jugoszláv légiközlekedés „aranykora” volt. Más idők voltak, nyugodtabb, lassabb, könnyebb, egyszerűbb, szinte stresszmentes. Nem volt mobiltelefon, sokaknak még a lakásukban vezetékes sem, ha igen, az gyakran iker vonal volt. Még nem volt fax, internet, e-mail, még nem volt komputer sem. Csak néhányaknak volt  ZX Spectruma, később Commodore 64-e. Nem volt klíma a lakásokban, az autókban. Bakelit lemezt és kazettás magnót hallgattunk.

Ez volt az az időszak, amikor a „repülés romantikus, a szex biztonságos volt”. Más idő volt, ma már nosztalgikus. A repülés igazi élmény volt. Olyannyira, hogy az utasok a repülés előtti éjszaka szinte nem is aludtak az izgalomtól. Öt évente egyszer repültünk, az emberek többsége ennél is ritkábban.

Az utasok készültek a repülésre, a férfiak elegánsan felöltöztek, a nők fodrászhoz mentek. És ez nem túlzás, tényleg így volt. Indulás előtt megittak egy-két rakiját, hogy ne féljenek, mindenkinek elújságolták, hogy repülőgéppel utaznak, az egész utca tudta. A  repülőtérre kikísértek a rokonok és a barátok, ez bevett gyakorlat volt, és miután a check-in előtt elbúcsúztunk, ők felmentek a kávézóba, hogy az ablakon át figyeljenek minket. Persze nem láttak bennünket, mi sem őket, de ott volt a tudat, hogy ott vannak. Ma, amikor évente harmincszor repülök, gyakran a legközelebbi rokonok sem tudják, hogy repülővel, vagy autóval utazok-e, már senki nem kísér ki a repülőtérre. 

jat_belgrad_repuloter_1984.jpg

                           JAT gépek a belgrádi repülőtéren 1984

Prága, Budapest, Varsó, Bukarest akkor lényegesen kisebb forgalmat bonyolított, mint Belgrád, vagy akár Zágráb. Míg az előbbi városokból hetente 2-3 járat volt például Londonba, addig Jugoszláviából naponta több is. 

Nem voltak légi szövetségek, code-share megállapodások. A légitársaságok sokkal jobban együttműködtek, mint ma. A világ légitársaságainak jó része mind a JAT-tal, mind az Adria-val együttműködtek.

A JAT Belgrádon és Zágrábon, az Adria Ljubljanan és Zágrábon keresztül üzemeltetett csatlakozó járatokat, de gyakran más városokon keresztül is. 

Nem volt nyitott égbolt megállapodás, az államok között bilaterális szerződések szabályozták, hogy melyik fél hány járatot üzemeltethet, melyik városokból, mekkora kapacitással. Jugoszláviában a JAT-nak, mint a nemzeti légitársaságnak volt a legtöbb nemzetközi járata. Az Adria a „maradékot” repülte, amit a JAT nem akart bevállalni, vagy amit „átengedett”. 

Az Adrianak 1991-ben napi járata volt Ljubljanaból Frankfurtba, Münchenbe, Londonba, heti több járata Párizsba, Bécsbe és Moszkvába. Ők teljesítették az isztambuli járatokat Szarajevóba, Szkopjéba, Splitbe és Zágrábba, valamint a Larnaca-Belgrád járatokat. 

Az Adrianak voltak „munkás járatai”. A jugoszláv vendégmunkásokat vitték külföldre, jellemzően Zágrábból Berlinbe, Düsseldorfba, Frankfurtba, Hamburgba, Hannoverbe, Stuttgartba, jó átszállást biztosítva Belgrádból, Dubrovnikból, Mostarból, Szarajevóból, Szkopjéból, Splitből és Podgoricából. Volt Zürich-Pristina járatuk hetente 3-szor és Zürich-Szkopje hetente négyszer. 

jat_inex-adria_poster_zagrab_1980_vendegmunkasok.jpg

                                     Az Adria németországi "munkás járatai"

A JAT nem üzemeltetett  „munkás járatot”.  Air Yugoslavia név alatt repültek hetente ötször Zágrábból Düsseldorfba, hetente kétszer Hamburgba,  háromszor Stuttgartba és heti egyszer  Clevelandből Detroitba.  

Nem volt törzsutas program, a légitársaságok nem sokat foglalkoztak azzal, hogy megtartsák az utasokat, mert nem volt túl sok választási lehetőség. Még nem voltak low cost légitársaságok. A Ryanair és az easyJet 1995-ben indította első járatait. Nem volt még a MEB3 (Middle East Big 3), az Emirates első járata 1985-ben indult, a Qatar és az Etihad pedig még csak álmodozott arról, hogy meghatározó légitársasággá váljon. 

Jugoszláviában a 70-es évek elején négy légitársaság üzemelt: a JAT, az Inexadria, a Pan Adria és az Aviogenex, később a Pan Adria csődbe ment és beolvadt a JAT-ba. 

jat_aviogenex_eszek_1980.png

                    Az Aviogenex gépe Eszéken 1980-as évek

A JAT-nak 30 repülőgépből álló flottája volt, és a számos európai célállomás mellett 5 DC-10-es géppel interkontinentális járatokat üzemeltetett. 1990-től ezzel repültek Belgrádból és Zágrábból Los Angelesbe, New Yorkba, Chicagoba, Montrealba, Torontóba, Damaszkuszba, Bagdadba, Kuwaitba, Dubaiba, Bangkokba, Kuala Lumpurba, Singapore-ba, Sydney-be és Melbourne-be. DC-10-es teljesítette a Clevelend-Detroit „munkás járatot” is.

A JAT tengerentúli járatain kívül repült a Pan Am, az Air Canada, a CAA China és a Qantas is Belgrádba és Zágrábba. 1991-ben öt légitársaságnak heti 33 járata volt a tengerentúlra. 

jat_dc-10-850x350.jpg

                             JAT DC-10-es

A legfőbb járatinformáció forrás a nyomtatott menetrend volt, minden légitársaságnak a sajátja. A repülőjegyet légitársasági irodákban, vagy ügynökségeknél lehetett megvásárolni. A légitársaságoknak minden nagyvárosban voltak irodái. A jegyeket kézzel töltötték ki, önindigósak voltak. Több állomásos utazás esetén egy egész kis blokkot vitt magával az ember, és sorban tépték ki belőle a kuponokat. A jegybe mindent beírtak a járatról, az osztályról, a poggyászról, kis helyen sok információt közöltek, hiszen nem volt komputer, minden információt a jegy tartalmazott.  

Minden jegy a légitársaság saját arculatát viselte, a gyakorlott utazó, a légitársasági alkalmazott egy pillantással tudta, milyen jegyet tart a kezében. Ha az utazásban bármi változás történt (például indulási idő változás), azt a jegybe ragasztott ún. stickeren jelezték, amire kézzel írták rá az új adatot. A 90-es évek közepén az indigót már számítógép helyettesítette, a jegyet printeren nyomtatták. 

jat_repulojegy.jpg

                                   Repülőjegy                

A legnagyobb légitársaságoknak volt saját szállodaláncuk: a Swissairnek a Swissotel, a SAS-nak a SAS International hotels ( a későbbi Radisson SAS), a KLM-nek a Golden Tulip. Ezek a szállodák jellemzően négy csillagos kategóriájúak voltak. A légiközlekedési piac válsága idején a társaságok elsőként ezektől a szállodaláncoktól váltak meg. A JAT-nak is voltak saját szállodái. Belgrádban három, és  egy-egy volt Kopaonikban  és Versecen, ez utóbbi a JAT Akadémia pilótái és oktatói részére. Ezek a szállodák első sorban az átszálló utasok éjszakázására szolgáltak, a jegyárban ez is benne volt. 

1991-ben a KLM-el utaztam Amszterdamba, este érkeztem és következő nap, 23 óra múlva volt csatlakozásom Hong Kongba. A KLM jegy ára tartalmazta az éjszakai szállást és a háromszori étkezést a szállodában. Más légitársaságok is hasonló gyakorlatot követtek. A szállodák szolgáltak pihenőhelyül a személyzeteknek, a törölt járatok utasainak, a túlkönyvelt utasoknak, néha csoportoknak, a fennmaradt helyeket a szabadpiacon értékesítették, jellemzően légitársaságoknak. 

Leghosszabb utazásom 1989 december végén volt Zágráb-Szarajevó-Szkopje útvonalon. December 29-én indultam Zágrábból, már néhány óra késéssel, egy ATR géppel, így délután helyett késő este érkeztünk meg. Szarajevóban kiderült, hogy ismételt meghibásodás miatt néhány órát a repülőtéren várakoztunk, majd a 30 utast bevitték a Holiday Inn szállodába. Másnap reggel kivittek a repülőtérre, mert Belgrádból kellett, hogy jöjjön értünk egy repülőgép, de Belgrádban köd volt. Egész nap a repülőtéren vártuk, hogy Belgrád helyett más állomásról érkezzen egy repülőgép, hogy elvigyen minket Szkopjéba. Végül Teheránból megjött egy Boeing 727-es, ám a gép személyzetének lejárt a munkaideje, elmentek pihenni. És mi is velük. A következő napon Szarajevóban lett köd, a 727-es nem tudott felszállni. Késő délután összegyűjtötték az összes utast, akik már jó sokan voltak, hiszen két napja minden járatot töröltek, és feltöltötték a 727-est. A repülési terv Szarajevó-Szkopje-Ljubljana-Frankfurt-London volt, összegyűjtve ezeken az állomásokon a köd okozta káosz miatt ott ragadt belgrádi utasokat is. Amikor két nap után leszálltunk Szkopjéban, a légiutaskísérő tájékoztatta az utasokat, hogy mindenki szálljon ki kisebb technikai ok miatt, és további értesítésig várakozzanak a terminálban….Én a hadseregbe mentem vissza Szkopjéba, két nappal meghosszabbodott a szabadságom, de azért ez az utazás emlékezetes maradt.                

Akkoriban lényegesen több volt a járatkésés és a járattörlés. Törlés esetén nem volt kompenzáció: alternatívaként autóbuszt vagy vonatot ajánlottak fel. Elfogadod, nem fogadod, ez van.

Amikor 1988-ban törölték a Belgrád-Zágráb járatomat, követeltem, hogy vigyenek egy közeli repülőtérre, Ljubljanába vagy Rijekába, vagy foglaljanak át egy későbbi járatra. Sikerült mind az 50 utast magam mellé állítani. Arra azonban nem számítottam, hogy azonnal megjelenik a milícia. Bevittek a repülőtéri őrsre mint „lázongót” és elég durván „elmagyarázták”, hogy lázítom az embereket, a szocialista rendszer ellen tevékenykedek „ezekben a nehéz időkben”,  az állam összeomlása küszöbén. Valahogy tudták, hogy nem vagyok a kommunista párt tagja, a szüleim sem, ami tovább nehezítette a helyzetemet. Őszintén szólva, eléggé be voltam tojva. Komolyan megfenyegettek azzal, hogy börtönbe csuknak, de azt mondták, hogy mivel ez az első alkalom, most még  elengednek, üljek fel a JAT autóbuszára Zágráb felé. Az aktámba bekerült a „szeparatista gyanús” megjelölés. Szeparatista lettem, mert kértem, hogy a légiközlekedés feltételei teljesüljenek. Milyen őrült idők voltak? Figyelmeztettek, hogy az autóbusz velem vagy nélkülem 5 perc múlva elindul. Már szinte természetesnek vettem, hogy a buszon két milicista őrizetében utaztam, nyugtalanságot keltve ezzel a többi utasban is. Nem kaptunk semmilyen pénzbeli kompenzációt, alá kellett írnunk egy nyilatkozatot, hogy elfogadjuk az autóbuszt, mint megfelelő alternatívát és nem tartunk igényt semmi más kártérítésre. Aki ezt nem írta alá, nem vállalta, az ott maradt Belgrádban és maga oldotta meg, hogy hogyan jut el Zágrábba. 

A csatlakozások gyakran hosszú órák, ritkán akár egy egész nap is voltak, nem egyszer a „normál” csatlakozás is a következő napon volt. Ez ugyanúgy volt a belföldi, mint a nemzetközi járatokon. Több állomásos átszállás esetén az út tarthatott akár két napig is. Már említettem az 1991-es hong kongi utazásomat, ami két napig tartott és 3-4 lehetőség között lehetett választani. 25 évvel később Zágrábból több mint 20 lehetőség van elutazni Hong Kongba, egyetlen átszállással Frankfurton keresztül 14 óra alatt.   

jat_es_adira_egepek_newcastle_repuloter_1986.jpg

                      A JAT és az Adria gépei Newcastle repülőterén 1986

A repülőtereken a parkolás a terminál előtt a helyi milícia kedvén múlott. Aki jóban volt velük, annak az autója órákig, sőt napokig is parkolhatott közvetlenül az épület előtt. A parkolási díjat nem automatában, hanem a parkolóőrnek kellett fizetni, akivel meg lehetett beszélni, hogy mennyit akarunk fizetni, különösen akkor, ha több napig hagytuk a parkolóban az autót. A parkolódíj nagy része zsebbe ment, mikor a zágrábi repülőtér bevezette az automatás fizetést, jelentősen megnőtt ebből a bevételük

Nem volt internetes check-in, self check-in, a légitársaságok nem „büntettek”, ha nem nyomtattuk ki előre a beszállókártyát. Még ültetés sem volt a fedélzeten. Mindenki  oda ült érkezési sorrendben, ahova akart.

repülőterek meglehetősen spártaiak voltak, a jugoszláviai repülőterek különösen. Kevés és kicsi üzletek voltak, nagyon szegényes kínálattal. A repülőterek nagy részét postahivatal foglalta el számos telefonfülkével. Érthető, hogy alig vártuk, hogy a nemzetközi zónában beszabaduljunk a duty free shopba, ahol luxuscikkeket lehetett vásárolni vám-és adómentesen.  Olyan termékeket is árusítottak, amit a repülőtéren kívül máshol nem lehetett kapni, főleg kiváló minőségű parfümöket, drága cigarettákat, minőségi italokat, műszaki cikkeket.  A vámosok, a rendőrök és a repülőtér magasabb beosztású dolgozói minden gond nélkül vásároltak ezekben az üzletekben és „feketéztek” velük. Nekik nem volt szükségük beszállókártyára a vásárláshoz.   

A beszállókártyákat kézzel írták. A földi személyzetnek volt egy sémája a repülőgépekről, azon bejelölték az eladott helyet. Nagyobb repülőtereken a sémák helyett voltak olyan cimkék, amik úgy néztek ki, mint a kabinbelső, az üléskiosztás után levették róla az ülésszám matricát és azt ragasztották rá a beszálló kártyára.

jat_beszallokartya.jpg

                                   Beszállókártya

A poggyásznál csak a súly volt limitálva, a kofferek száma nem. A fedélzetre is több kézipoggyász fel lehetett vinni. A poggyászokat átszállás esetén a közbülső állomáson kiadták, ritka volt az az eset, amikor a célállomásig felcimkézték. Ez általában akkor történt meg, ha végig egy légitársasággal utazott az utas, ha légitársaságot váltott, akkor ez már nehezebb kérdés volt. 

A feliratok a check-in pultok fölött és a beszállító kapuknál nyomtatott táblák voltak, amiket kiakasztottak a járatok indulása előtt. Ha charterekről, vagy kisebb frekvenciákról volt szó, akkor kézzel írták ki, leggyakrabban krétával. A kisebb repülőtereken a földi személyzet hangosan kiabálva mondta el a tájékoztatókat, hívta az utasokat jegykezeléshez, beszállításhoz, stb.  A forgalmisták gyakran használtak kerékpárt az állóhelyek közötti közlekedéshez, de a terminálon belül is. A legkedveltebb a könnyű Pony bicikli volt. 

A biztonsági átvizsgálást, motozást milicisták végezték. Nem voltak segítőkészek, gyakran inkább durvák, azt gondolták, hogy ők a „törvény”. És azok is voltak. Nagy hatalmuk volt, szinte kisistenek voltak. Kiváltságosak. Ha meg is sértették az előírásokat, a feljebbvalóik megvédték őket. Nem volt érdemes vitatkozni velük. 

A vámosok minden poggyászt átvilágítottak, nem csak a gyanúsakat, hanem mindet. Minden poggyászba belenéztek. Ha külföldről valamilyen műszaki tárgyat hoztál, azt be kellett jelenteni, ellenkező esetben akár el is kobozhatták.  

A fedélzeten jó minőségű hazai borokat és söröket kínáltak, volt Coca cola, Fanta helyett Nara, Sprite helyett Inka. A catering a turista osztályon bőséges meleg étel volt és desszert.  Ugyanezt szolgáltatták a belföldi járatokon is.  Kínáltak teát és kávét, másfél óránál hosszabb utakon kétszer italt. 

A gép hátsó része volt a dohányzó szakasz, ahol szó szerint vágni lehetett a füstöt. A check-innél lehetett választani dohányzó, vagy nem dohányzó részt, amit ráírtak a beszálló kártyára, de azért előfordult, hogy a kérés ellenére is két dohányzó közé került a nemdohányzó utas. A business osztályon grátisz kubai szivart kínáltak, amit ott el is pöfékeltek. 

Irigyelték a légiutaskísérőket. A hölgyek elegánsak, szépek voltak, tágra nyílt szemmel néztük őket. Kevés férfi légiutaskísérő volt. A pilóták? Vitathatatlanul ők voltak az istenek. Mindenki tisztelettel nézett rájuk. 

Az ülések ma egyre szűkebbek és a sorok közötti távolság egyre kisebb. Akkor az ülések kényelmesek voltak, az üléstávolság szellős. Ma a business és az első osztályokon lényegesen nagyobb a luxus, mint akkor volt, de a szolgáltatás színvonalában nem lehetett kifogást találni.”

 

 

Fotó: T6, Ex-you aviation news

A bejegyzés trackback címe:

https://balkanimozaik.blog.hu/api/trackback/id/tr5313537017
Nincsenek hozzászólások.