2020. jan 04.

A jugoszláv nemzeti légitársaság aranykora

írta: Nosztalgikus
A jugoszláv nemzeti légitársaság aranykora

A jugoszláv légitársaság történetének két legjobb éve volt 1986 és 1987. Ők ezt nevezik “aranykornak”, ahogyan mi a Malév életében több szakaszt is annak hívtunk, közte például az 1980-as éveket is. 

1986-ban a JAT 3.862.373, 1987-ben rekordszámú 4.531.000 utast szállított, ebből kb. 40% volt a belföldi és a charter forgalom, 60% a külföldi és hosszútávú. Abban az évben déli szomszédunknál a JAT mellett üzemelt az Adria Airways és az Aviogenex charter légitársaság. A JAT volt a nemzeti fuvarozó, az Adria elsősorban Szlovéniára, Horvátországra és Boszniára koncentrált, a Croatia még tervbe sem volt véve.jat_b737_es.jpg

A légitársaságnak harmincgépes flottája és 7333 alkalmazottja volt. 1985-ben kezdték meg átvenni az új Boeing B737-300 típusú gépeket. Ennek a repülőgépnek a JAT volt az első európai vásárlója. 1986 nyaráig négy darab érkezett, az év végéig még kettő, a többi a következő évben. Ezek közül a gépek közül három ma az Air Serbia flottájában repül. 

A harmincgépes flottában DC10-esek, DC9-30-asok, Boeing B737-200-as és 737-300-as gépek voltak. 1987-ben érkeztek az első turboprop ATR 42-300-asok. Az Adria MD82-essel, DC9-33-assal,  DC9-51-essel és Dash-7-essel repült és megrendelése volt az első Airbus A320-asra, ami 1989-ben állt forgalomba, az Aviogenex charter társaság Tu-134-esekkel és Boeing 727-esekkel repült, a B737-200-sok a következő évben kerültek a társasághoz.  jat_aviogenex_tu3_foto_peter_scharkowski.jpg

                         Aviogenex Tu-134-es            fotó: Peter Scharkowski 

A JAT a többi szocialista légitársasághoz hasonlóan jelentős promóciós és propaganda eszköz volt, az állam úgy vélte, hogy működése a szocialista társadalom sikerének bizonyítéka, ám a többiekhez hasonlóan messze nem volt valódi kereskedelmi társaság. A fő rendezőelv az volt, hogy minél több célállomáson mind nyugaton, mind keleten, megjelenjen a jugoszláv zászló. Az üzleti logikának, a kereskedelmi elveknek nem volt prioritásuk, azok nem voltak fontosak. Egyes vonalak a járatszám növelése érdekében hetente csak  egy járatot hajtottak végre, és mint tudjuk, egy járat nem járat, és voltak rendkívül logikátlan és veszteséges járatok is, például Belgrád-Eszék, Zágráb-Eszék, Szkopje-Ohrid, Pula-Rijeka, Split-Dubrovnik és mások. 

A társaság akkor rendkívül kedvező környezetben működött. Egyrészről volt egy 22 millió lakosú ország, aminek akkor jó kapcsolatai voltak mind a szocialista, mind a nyugati országokkal, és mivel mindkét irányba nyitott volt, a legegyszerűbb, legkézenfekvőbb kapcsolat a JAT volt. Számos nyugati üzletember, politikus, diplomata nem tudott a vasfüggöny mögé utazni és fordítva, de tudtak utazni Jugoszláviába, és ezt ki is használták.jat_dc_10.jpgA hosszútávú járatoknál jelentős konkurenciája volt, a Pan Am (New York-Zágráb hetente 4-szer), az Air Canada (Toronto-Zágráb hetente háromszor), az Air China (Peking-Belgrád egyszer) repült a JAT mellett, míg a Qantas (Sydney-Belgrade) egyedül. A JAT flottában négy darab szélestörzsű DC10-es repülőgép volt, kettő tulajdon, kettő lízingelt, ezekkel teljesítette Belgrádból, Zágrábból, Ljubljanaból és Dubrovnikból a tengerentúli járatokat. A legtöbb járat több állomásos volt, mint például a Belgrád-Dubai-Singapore-Melbourne-Sydney járat, vagy a Belgrád-Zágráb-New York-Chicago.   

A két hub, Belgrád és Zágráb szervezetlen volt, a csatlakozás tíz vagy több órát is igénybe vett, az utasokat gyakran a JAT szállodákban helyezték el, hogy megvárják a következő napi csatlakozást. E két város mellett voltak kisebb hubok, jellemzően a mai nyugat-balkáni országok fővárosai: Szarajevó, Ljubljana, Szkopje, vagy éppen Split, Dubrovnik.jat.jpgAhogyan a hubok kialakítása sem volt rendszerszerű, úgy a menetrend sem. Volt olyan útvonal, ahol egyik nap két járat is üzemelt és volt nap, amikor egy sem. Belgrád-Ljubljana között napi öt járat volt, de kétszer hetente csak kettő. Pristinába péntekenként három járattal is el lehetett jutni, szombaton viszont eggyel sem. Az indulási idők is különbözőek voltak, ritka volt, hogy egy héten belül kétszer ugyanazon időpontban indult volna egy járat. Ez alól csak a csatlakozást kínáló járatok voltak kivételek, az elv az volt, hogy a hazai repülőterekről reggel 8-ig érkezzenek meg a járatok Belgrádba, és onnan késő este indultak vissza.  A JAT-nak 37 belföldi útvonala volt, heti 651 járattal. Az országban húsz repülőtér üzemelt, ebből tizenhatot használtak rendszeres forgalomban.  

A nemzetközi forgalom túlnyomórészt Belgrádból és Zágrábból zajlott. A nemzeti fuvarozónak 87 nemzetközi útvonala volt 28 közbülső leszállással, és négyet csak a code-share partner teljesített. Belgrádnak kétszer több nemzetközi útvonala volt, mint Zágrábnak, és Zágrábnak kétszer annyi, mint Ljubljananak, vagy Dubrovniknak. Heti 194 közvetlen járatot üzemeltettek, 19 külföldi légitársasággal 110 code-share szerződésük volt.  jat_vrsac_flight_academy.jpg

                      Vršac oktatóbázis 

1986-ban a JAT-nak mezőgazdasági repülőgépes flottája is volt, Vršacban modern oktatóbázisa, ahol más társaságok személyzeteit is képezték. Saját szállodái voltak, de számos egyéb ingatlannal és egyéb vagyontárggyal rendelkezett. Az 1980-as években megszerzett eszközök nagy részét 2003 és 2010 között a csőd elkerülése érdekében eladták, de ezzel sem tudták megmenteni. 

A nyolcvanas évek második felében egyéb szolgáltatások is megjelentek. 1986-ban állították forgalomba az első kizárólag cargo repülőgépet, és ezzel az An-12-essel repültek menetrendszerűen Londonba és Münchenbe. Ugyanebben az évben JU1836/1837 járatszámmal indult meg a menetrendszerinti kamionszállítás Belgrád-Nis között. 

Az Express service az áruszállítás magasszintű szolgáltatását biztosította ajtótól-ajtóig. Az itt feladott küldeményeket rendkívül gondosan kezelték, és garantáltan eljuttatták 24 órán belül Jugoszláviában, 48 órán belül Európába, az Egyesült Államokba és Kanadába, és 60 órán belül Ausztráliába. jat_iroda_chicago.jpg

                                  JAT iroda Chicagoban 

A JAT-nak húsz képviselete volt az országon belül,  64 kirendeltsége a világ 42 országában, 54 légitársaság járataira értékesített. Adriai Klubnak hívták a JAT business classt, és a jobb repülés alatti szolgáltatás, a repülőgép első részén lévő kényelmesebb ülések mellett elsőbbséget élveztek a külön jegykezelő pultoknál, és rendelkezésükre állt az ugyancsak 1986-ban a belgrádi repülőtéren megnyitott Adriatic Club Business Lounge.   

Szinte természetes, hogy volt saját turisztikai ügynöksége Airlift néven, és volt leányvállalata. Az Air Yugoslavia önálló IATA kóddal (YRG), hívójellel (Yugair) rendelkezett, de nem volt saját flottája, értékesítési és döntéshozatali autonómiája, különös tekintettel a útvonalakra és a frekvenciákra. Az Air Yugoslavia munkásjáratokat és chartereket teljesített főként Németországba. A JAT DC9-es gépeivel repültek Zágrábból Belgrád és Szkopje érintésével Düsseldorfba hetente ötször, Hamburgba és Stuttgartba hetente kétszer. 

1987-ben a JAT-nak 205 millió dollár, mai értéken kb. 440 millió dollár bevétele volt. A társaság a tíz legnagyobb között volt Európában. Ha összehasonlítjuk a mai helyzetet az akkori JAT-tal, az látható, hogy Zágrábba ma jóval több járat közlekedik, viszont Horvátország többi részén a helyzet majdnem ugyanaz, mint 1986-1987-ben. Az Adria Airways 2019 nyarán háromszor annyi járatot üzemeltetett Ljubljanába, mint a JAT 1986-ban, de a társaság szeptemberi csődje után a helyzet jelenleg kritikus. Azt lehet mondani, hogy Montenegró profitált a legtöbbet, a jelenlegi nemzeti fuvarozójának összehasonlíthatatlanul több járata van, mint a JAT-nak volt Podgoricából/Podgoricába. jat_beg_repter.jpgA JAT eltűnéséből nagyjából mindenki profitált, kivéve talán Belgrádot és Szarajevót. A nemzeti fuvarozók, az Air Serbia, a Croatia Airlines, az Adria Airways és a Montenegro Airlines 2018-ban együttesen 6,52 millió utast szállított, az utasok száma a régión belül 1986-hoz képest a négyszeresére nőtt. 

A JAT az „aranyévek” alatt rendkívül sikeres volt a súlyos hibái ellenére. Pazarló, átgondolatlan, logikátlan gazdálkodást folytattak, gyakran kockára tették a cég hírnevét váratlan járattörlésekkel. Ezzel együtt nagyon sok újítást vezettek be, a flotta modern és funkcionális volt, követte a trendeket, maximálisan kihasználták a piaci réseket és előnyöket. Összehasonlítva az akkori Austrian, Turkish, LOT és más légitársaságokkal, a JAT óriás volt, történelmi szerencséje esetén csak az ég lehetett volna a határ.

Forrás: T6

Szólj hozzá

repülés Jugoszlávia JAT jugoszláv légitársaság