A menekültek súlyos gondot jelentenek Bosznia-Hercegovinának, néhány városra kiemelkedően nagy terhet rónak. Mivel a nem egyszer évek óta úton lévők végső célja az Európa Unió valamelyik országa, az ún. „balkáni úton” érkezők a horvát határnál torlódnak fel. Bihács, Velika Kladusa, Cazin hónapok óta óriási nehézségekkel küzd.

A minap a Deutsche Welle egy kisfilmjét láttam, bihácsiakat szólaltattak meg. Érdekes volt a korosztályos véleménykülönbség. A 20-22 évesek azt mondták, a helyzet szörnyű, nem maradhat így. Az idősebbek egybehangzó véleménye volt, hogy mi tudjuk, mi az a háború, mi tudjuk, milyen az menekültnek lenni, segíteni kell nekik, mert ugyanolyan emberek, mint mi. Egybehangzó volt, hogy a politikusoknak, a helyi, a kantonális és az országos intézményeknek sokkal nagyobb erőfeszítést kell tenniük és megoldást kell találniuk a problémákra.

boszniaimigransterkep.jpg

Most pedig belefutottam egy cikkbe, ahol egyfajta megoldásról írnak.

Bihácson most kb. 3500 bevándorló és menekült tartózkodik, van köztük kb. 200 gyerek, akikből 110 iskolás korú. A legtöbben befogadó központokban élnek, elsősorban nőket és gyerekeket a 400 szobás hotel Sedraban helyezték el.

A bihácsi egyetem pedagógia kara, a város zenei és művészeti iskolájának diákjai és tanárai nemzetközi szervezetek közreműködésével próbálnak meg segíteni.

Az egyetemisták és oktatóik a Nyílt társadalom alapítvány támogatásával már két hónapja tartanak rendszeresen bosnyák és angol nyelv órákat a Sedrában lakó gyerekeknek. Ahogy elmondják, a gyerekek beszélnek bosnyákul, illetve szerbül, de jellemzően nem tudnak írni, vagyis a munkát az alapoktól kell kezdeni. Hetente kétszer tartanak bosnyák és kétszer angol órát, mert a gyerekek többsége már 5-6 éves korától beszél angolul.

Az egyetemisták három korcsoportnak állítottak össze pedagógiai programot: a legkisebbeknek, az óvodás kortól 9 éves korig, a bosnyák nyelv és irodalom szakosok dolgozták ki a 10-13 évesek programját, és az angol szakosok a legnagyobbakét. Minden csoport foglalkozik a gyerekek saját országának tradícióival és kultúrájával is.

bihacs_befogado_kozpont.jpg

                                      Befogadó központ Bihácson

„Valóban nagyon jó foglalkozni ezekkel a gyerekekkel. Mindennek örülnek, amit kapnak. Örülnek, hogy festhetnek, rajzolhatnak, számolhatnak, hogy együtt vagyunk”- mondja a pedagógiai kar egyik diákja.

„A legnehezebb, hogy visszahozzuk a mosolyt a gyerekek arcára, hogy visszaadjuk a gyerekkorukat, a játékokat. Ez egy nagyszerű projekt, ami az interkulturalizmushoz vezet, ami összeköt minket diákokat, tanárokat és gyerekeket”- mondta Ajdina Keškića egyetemista.

„A nagyobb gond a középiskolás korú gyerekekkel van. Mivel a diákjaink a Sedraban fantasztikus munkát végeznek, úgy döntöttünk, hogy több workshopot is indítunk az IOM (International Organization of Migration) és más szervezetekkel együtt, akik hajlandók pénzügyileg támogatni a projekteket, mert jó lenne találkozókat szervezni az azonos korú gyerekekkel, akikkel egy iskolába fognak járni. Ez a projekt nemcsak a gyerekeknek jó, hanem a diákoknak és a tanároknak is. A diákok teljesen másfajta gyakorlati tapasztalatot szerezhetnek a gyerekekkel való foglalkozásban, a gyerekeknek teljesebb, gazdagabb lett a mindennapi életük, de jó alkalom ez új ismeretek, tapasztalatok megszerzésére, új barátságok létrejöttére”- mondta Vildana Pečenković a közgazdasági kar dékánja.

„Mi a zenén keresztül ismerjük meg egymás kultúráját. Mi megismertetjük őket a mi kultúránkkal, a mi népzenénkkel, és ők is megismertetnek minket az ő zenéjükkel, az ő hagyományaikkal. A diákok rendszeresen látogatják is őket a menekült központban, közösen zenélnek, rajzolnak, festenek, aminek egészen biztosan szerepe van abban, hogy könnyítse a menekült gyerekek életét itt nálunk” - mondta a művészeti iskola egyik tanára.

Nasima Nuri évekkel ezelőtt hagyta el a családjával együtt Afganisztánt, hogy jobb életet keressenek. Az Európai Unió valamelyik országába való úton először Szerbiában állították meg őket, ahol két évet töltöttek, onnan Bihácsra kerültek, két hónapja élnek a hotel Sedrában. Nasima azt szeretné, hogy a lányai minél előbb iskolába járhassanak. „Három lányom van, Szerbiában jártak iskolában és itt is a legfontosabb lenne, hogy tanuljanak”.

bihacs_menekult_gyerekek.jpg

Már a jövő hónapban realizálódhatnak ezek a vágyak, a végső fázisba érkeztek az egyeztető tárgyalások néhány iskolával, ahova a menekült gyerekek járhatnak, de több iskolával továbbra is folynak a tárgyalások. A kanton oktatási minisztere elmondta, hogy szülői értekezleteken megnyugtatták és biztosították a szülőket, hogy azok a gyerekek, akik a bihácsi általános iskolákba fognak járni, alapos orvosi vizsgálaton esnek át, megkapják a szükséges oltásokat. Ezt a kanton egészségügyi minisztere is megerősítette. Az UNICEF és az Orvosok határok nélkül szervezet segítségével széleskörű orvosi vizsgálatnak vetik alá a gyerekeket bihácsi és cazini orvosok, egészségügyi intézmények közreműködésével, és a gyerekek szükség esetén a legjobb orvosi ellátást kapják.

Nem klasszikus értelemben vett iskolába járás lesz, a menekült gyerekek naponta 2-3 tanítási órán vesznek részt. A fő cél, hogy kiszakítsák őket abból a környezetből, ahol most élnek, és hogy lássák, milyen az iskola és találkozzanak más gyerekekkel is. Pszichológiai, szociális szempontból is jelentősek ezek a projektek. Mert ez nem csupán oktatás, hanem lehetőség arra, hogy ezek a gyerekek értéket és lehetőséget kapjanak.

„Bízunk benne, hogy segíteni tudunk abban, hogy minél előbb elfelejtsék az utóbbi évek megpróbáltatásainak legalább egy részét”- mondta az egyik igazgató.

A menekülthelyzet Bosznia-Hercegovina városaiban nem könnyű, súlyos gondokkal kűzdenek, de a hozzáállásuk egészen más. Emberi. 

 

Fotók: Radio Slobodna Evropa

Néhány nappal ezelőtt a Szuhoj repülőgépgyártó és a szlovén Adria Airways szándéknyilatkozatot írt alá 15 db SSJ100-as típusú repülőgép hosszú távú bérléséről. A hírt az orosz föderáció ipari és kereskedelmi minisztere Denis Manturov jelentette be, ahogyan azt is, hogy ezzel egy időben a két fél egyetértési nyilatkozatot is aláírt karbantartó központ létesítéséről Ljubljanában. Ez a központ lesz hivatott biztosítani az SSJ100-asok biztonságos üzemeltetését Európában.

ssj100.jpeg
Az Adrianál is elégedetten nyilatkoztak a partneri szerződésről. Holger Kowarsch vezérigazgató elmondta, hogy a Szuhoj Superjet 100-as mind technikai mind üzemeltetési jellemzői alapján megfelel a légitársaság stratégiai céljainak.

ssj100belso.jpg

A Szuhoj az Adria Airways flottájában a jelenlegi CRJ-k és Airbusok mellett a harmadik típus lesz. A gépek leszállítása 2019-ben kezdődik.

Az orosz repülőgépgyártó két évvel ezelőtt az Air Serbiával és a JAT Technikkel is folytatott tárgyalásokat. Akkor a szerb légitársaság és a polgári légügyi hatóság pozitívan értékelte a típus Airbus megfeleltségét (közös típusminősítés). ennek ellenére együttműködés eddig nem jött létre, a légitársaság nem frissíti flottáját orosz típussal, de a szerb kormány a hírek szerint igen.

suhojbusinessjet.jpg

 

suhojbusinessjetbelso.jpeg

A kormányzati légi szolgáltatással ugyancsak évek óta folynak a tárgyalások, ami még biztosan eltart egy darabig, de minden valószínűség szerint a szerb kormány vásárol egy Szuhoj business jet-et. A kormányzati flottában jelenleg egy Learjet 31a és egy Falcon 50 típusú repülőgép van, ez utóbbit kívánják az új géppel kiváltani.

A Szuhoj hosszú évek óta próbálja Európában üzembe állítani az SSJ100-ast. A Malév is tervezte ennek a típusnak a flottába állítását, 2009-ben az akkori vezérigazgató, Martin Gauss 30 db gép megrendeléséről írt alá szándéknyilatkozatot.

2016-ban a repülőgépgyár egyik vezetője egy új magyar nemzeti légitársaságról is tárgyalt Budapesten, amihez gépet és pénzt is ígértek.

Mindezekből semmi nem lett, a Malév sincs már, a Szuhoj pedig tovább lobbizik gépeiért.

 

 

Nosztalgikus 2018.11.18. 18:10

A vukovári pokol

A délszláv polgárháború évekig tartó vérontásában vannak kiemelkedő események. Ilyen volt Vukovár is, amikor még szinte nem is akartuk elhinni, hogy háború zajlik a szomszédságunkban, hogy egykori szomszédok, padtársak gyilkolják egymást. És Vukovár mellbe vágott minket. A II. világháború utáni Európa egyik legvéresebb ostroma zajlott a városban. A horvát város rettenetes napokat élt át 27 évvel ezelőtt és esett el a három hónapig tartó ostrom után 1991. november 18-án.

A Jugoszláv Néphadsereg és félkatonai alakulatok Srebrenica után itt hajtották végre a legnagyobb mészárlást. Előre megtervezett bűncselekmény volt, a Nagy-Szerbia álom része.    

vukovar7.jpg

Nyolcvanezer katona támadta a várost, amit alig kétezren védtek. Éjjel-nappal bombázták a Dunáról, a szárazföldről és a levegőből. A védők 87 napig álltak ellen a szerb támadásoknak, a „szégyenteljes tehetetlenség” Belgrádnak is kínossá vált. Vukovart a földig rombolták, az ostrom alatt és a megszállás után elkövetett bűncselekmények egy része még mindig felderítetlen és büntetlen.

A város Srebrenica és Szarajevó mellett erős szimbóluma lett a délszláv háborúknak. Az ott készült felvételek bejárták az egész világot, nagyban hozzájárultak Horvátország függetlenségének elismeréséhez és békefenntartók küldéséhez. Túlélő védők egy része azzal vádolta Franjo Tudjman elnököt és a zágrábi kormányt, hogy elárulta és magukra hagyta őket és hagyta elesni a várost a horvát ügy kedvezőbb nemzetközi megítélése érdekében. Hasonlóan nyilatkoztak később Srebrenica kapcsán a bosnyák védők is Alija Izetbegovic elnökről.

vukovar_menekulok.jpg

A három hónapig tartó ostrom alatt a városban 3600 védő és civil életét vesztette, a legfiatalabb hat hónapos volt, a legidősebb 104 éves. Legalább 30 ezer nemszerb lakost elűztek a lakóhelyéről, erőszakkal koncentrációs táborba vitték őket Szerbiába. A férfiakat az elfoglalt területeken deportálták vagy megölték, a nőket elválasztották a férjüktől és a fiaiktól, sok asszonyt is bebörtönöztek, ők aztán gyakran elvesztették szeretteik nyomát, azt sem tudták, hogy élnek-e vagy meghaltak, sokan még ma sem találják nyomukat. A koncentrációs táborokban legkevesebb 300 embert megöltek, 495-öt még mindig eltűntként tartanak nyilván.

vukovar.jpeg

A legsúlyosabb bűncselekményt a város melletti Ovčariban, egy mezőgazdasági birtokon követték el. Közvetlenül a vukovári kórház eleste utáni éjszaka megöltek ott 300 beteget, kórházba menekült civilt és egészségügyi dolgozót. Voltak köztük gyerekek, nők, idősek és fiatalok, és köztük volt a horvát rádió vukovári tudósítója, Siniša Glavašević, aki addig szinte megszakítás nélkül küldte híradásait. Az áldozatok pontos száma még ma sem ismert.

Vukovár hat évig tartozott a Krajinai Szerb Köztársasághoz, majd a békekötés után néhány évvel, 1998-ban békés úton Horvátországhoz került.

vukovar_gyerekrajz.jpeg

Vukováron a visszatelepülő nemszerb nemzetiségűek nem álltak bosszút a városban maradt szerbeken. A hágai nemzetközi törvényszék öt évig vizsgálódott a városban, de nem találtak megtorlásra utaló eseteket. A városvédők között 100 vukovári szerb is volt, akiknek nagy részét szerbiai koncentrációs táborba vetették.

A hágai nemzetközi bíróság háborús bűncselekmények miatt vádat emelt az ún. „vukovári trojka” Veselin Šljivančanin, Miroslav Radić és Mile Mrkšić ellen. A vádirat szerint az Ovčari birtokon megtervezték, végrehajtották, ellenőrizték majd eltűntették a nyomait a kegyetlen vérengzésnek.

vukovari_trojak_hagaban.jpg

                                             A vukovári trojka a hágai nemzetközi bíróságon 

Veselin Šljivančanin volt a legmagasabb rangú tiszt. 9 év börtönre ítélték 400 sebesült megkínzásáért és fogva tartásáért a vukovári kórházból, 264 személy meggyilkolásában és 4000 ember erőszakos evakuálásban való részvételért. Az ő ügye egyedülálló volt, mert az ellenőrzés folyamán a büntetése csökkent. Elsőfokon öt évre ítélték, amit a másodfok 17 évre módosított, ez csökkent le 9 évre az ellenőrzés után. Ma békésen él Szerbiában.
Mile Mrkšić parancsnok kapta a legsúlyosabb büntetést, 20 évre ítélték. Portugáliai börtönben töltötte büntetését, ott halt meg 2015-ben.
Miroslav Radić a második ember volt, Šljivančanin helyettese. A bíróság felmentette a vádak alól, ő kártérítésért perelte Szerbiát, ám ezt a pert elvesztette.  

A városban minden évben békemenettel emlékeznek az áldozatokra, felkeresik a hősök temetőjét, a lerombolt kórházat, virágokat helyeznek el, koszorút dobnak a Dunába. Emlékeznek. Emlékezzünk. 

https://balkanimozaik.blog.hu/2017/11/18/a_foldi_pokol_vukovar

 

 

fotó: pixsell

 

 

 

Olvasom a hírekben, hogy Romániában, Bukarestben éjjel 5,7 erősségű földrengés volt, és hirtelen eszembe jutott az a félelemmel teli éjszaka, amit 1986-ban éltünk át a román fővárosban.

Négy és fél hónapja voltunk kint, már túl voltunk a csernobili atomerőmű katasztrófán, túléltük a lakásfelújítást, és néhány nap szabadságra készültünk Budapestre autóval, elsősorban azért, hogy az akkor néhány nap híján három éves lányunkat a nagyszülőktől visszavigyük.

A Malévnak akkor kötött járata volt Bukarestbe, este érkezett visszafelé Isztambulból, ha minden rendben ment, akkor a férjem kevéssel éjfél előtt ért haza.

Csak arra emlékeztem, hogy augusztus volt, de most megnéztem pontosan, augusztus 30-a volt. Én már mindent összekészítettem, a táskák ott várakoztak az ajtóban, az étkezőasztalon rendben kikészítve az útlevelek, pénz. Gondoltam, hajnalban mindent csak felveszünk, és indulás! 

A férjem éjfél körül haza is jött, kicsit beszélgettünk, hiszen minden érdekelt, ami a járattal kapcsolatos, volt-e ismerős, kik voltak a személyzet, mik az otthoni hírek. És egyszer csak megmozdult a szoba. Nem tudtam, mi az, a férjem rám kiabált: földrengés. Kifelé! A magasföldszinten laktunk, talán 15 lépcső vezetett le a bejárati kapuhoz. Ahogy mentem lefelé, a lépcsőház egyik falától dőltem a másikhoz. Életemben olyan páni félelmet nem éreztem. Az alatt a néhány másodperc alatt az jutott eszembe, hogy a ház mozgása miatt a zár be fog ragadni, a kapu nem fog kinyílni és ránk fog omlani az épület. Nem így történt, a kapu kinyílt, mi kirohantunk az utcára, ahol már voltak néhányan a szomszéd házakból, de meglepetésemre nagyon kevesen, bár ezt csak később fogtam fel. A férjem még visszarohant a lakásba és felkapta az asztalról az útleveleket. Később mondta, ha bármi történik, legalább legyen valami okmányunk. Borzasztóan féltem, a hang szörnyű volt, és láttam, hogy hullámzik az aszfalt. Az egész kb. 50 másodpercig tartott, de nekem egy örökkévalóságnak tűnt.

bukarest_pop_de_baseseti_cbk.jpeg

  Bukarest, str. Pop de Basesti 56, a bejárati kapu. A rácsos ablak a nappalink egyik ablaka 

Amikor vége lett, sorra jöttek ki a lakók a mi házunkból, a környező házakból is és igyekeztek megnyugtatni, hogy nem kell félni, be kell állni az ajtókeretbe és nem lesz baj. Akkor ez egyáltalán nem érdekelt, csak szinte hisztérikusan azt hajtogattam, hogy induljunk, azonnal induljunk. Én haza akarok menni. Éjjel 1 órakor elindultunk és láttuk, hogy nemcsak mi ijedtünk meg ennyire. Annak ellenére, hogy akkor már érvényben volt a rendelkezés, hogy páros napokon csak a páros rendszámú, páratlan napokon csak a páratlan rendszámú autók közlekedhetnek, akkor éjjel hosszú sorokban, rendszámtól függetlenül mentek ki az emberek a városból és töltötték az éjszakát az autókban az országút mellett.

Károk keletkeztek, de személyi sérülés nem történt, pedig azt mondják, hogy a földrengés erőssége alig volt kisebb, mint a pusztító, 7,2-es 1977-esé, amikor nagyon sok ház összedőlt, sokan meghaltak. Most az volt a szerencse, mondták a helyiek, hogy a rengés egyirányú volt.

A magyar kiküldöttek között is voltak többen, akik átélték az 1977-es földrengést is, ők rutinosak voltak több szempontból is. Egyrészt tudták ezt az ajtófélfát, másrészt, az előzőhöz hasonlóan elindultak a nagykövetségre, hiszen 1977-ben szinte az egész kolónia ott gyűlt össze. 1986-ban azonban a követség ajtaját zárva találták.

Mi az autóban aludtunk néhány órát és másnap este érkeztünk meg Pestre. Fura volt, hogy az én félelmemben jószerével senki nem osztozott, azóta beláttam, hogy ezt csak az tudja megérteni, aki valaha is átélte.

Azt mondják, a patkányok megérzik a földrengést. És tényleg. Napokkal előtte addig ismeretlen visító hangokat hallottunk esténként, éjszakánként, amiről én nem tudtam, hogy mi az, a férjem később mondta meg, mert tudta, hogy irtózok a patkányoktól, irtózok attól, hogy ott szaladgálnak az utcán.

A kiküldetés 7 éve alatt több kisebb földrengést átéltünk és valóban tapasztaltak lettünk, már csak legyintettünk, de igaz, hogy ilyen erősségű egy sem volt. Az, hogy a lakásban lendült egyet a csillár, hogy a fürdőszobában megmozdultak a törülközők a tartón, az szinte fel sem tűnt. De azért amikor a kereskedelmi kirendeltség alagsorában a szuper jó Robi konyhában a leves kiugrott a kanálból, na, akkor azért kicsit megint összeszorult a gyomrom. 

A hír olvastán csak eszembe jutott.

A hozzávetőlegesen 1,3 millió lakosú Belgrádban a becslések szerint 3-5 ezer hajléktalan van, közülük ezer kiskorú. Egy civil szervezet egy évvel ezelőtt útjára indított egy programot: Drumodom - Út a lakáshoz címmel.

Júniusban az interneten kampányt indítottak és a megvalósítandó projektre sikerült összegyűjteniük 75 ezer dollárt, amit a Google további 100 ezer dollárral támogatott. A projekt ötletét a San Fransisco-i LavaMae szervezettől vették. Az amerikai nagyvárosban három évvel ezelőtt jelent meg egy hasonló autóbusz a városvezetés segítségével.

belgrad_hajletalan_busz.jpg

A Drumodom az összegyűlt pénzből az amerikai példához hasonlóan felújít egy autóbuszt, aminek szolgáltatásait ingyenesen vehetik igénybe azok, akik az utcán kénytelenek élni.

A buszban lesz két zuhanykabin, WC, emellett különféle szolgáltatások a hajléktalanoknak: fodrász, szociális és pszichés támogató szolgálat, segítségnyújtás személyi okmányok beszerzésében, segítség egészségügyi ellátásban, munkavállalásban, lakhatási lehetőség keresésében, ruhák, cipők biztosítása.

belgrad_hajlektalan_busz_2_445891_autobusfacebook1_ff.jpg

Az autóbusz egy olyan központ lesz, ahol egy helyen tudnak segítséget nyújtani az arra rászorulóknak.

A Drumodom az első ilyen projekt lesz Európában. Szerbiában az ADRA – Adventista fejlesztési és humanitárius szervezet támogatja, együttműködve a Topaloworks építészeti stúdióval, emellett logisztikai támogatást kapnak a szerb főváros kerületeinek elöljáróságaitól.

 

 

 

fotó: facebook

Egyre kevesebben tudják, a fiatalok nem is hallottak arról, hogy a Szerb, Horvát, Szlovén Királyság fővárosában a mai Új Belgrád városrészben, a jelenlegi Milutin Milanković és az Omladinski brigad utca között az 1920-as évektől Európa egyik legjelentősebb nemzetközi repülőtere üzemelt.

oreg_belgrad_repuloter_fogadoepulet.jpeg

A repülőtér építésének az I. világháború után lettek meg a feltételei. A nemzetközi légiközlekedésről szóló első egyezmény 1919 évi aláírásával, valamint a kötelezettségvállalás miatt, hogy a Franco-Rumen francia-román társaságnak leszállási lehetőséget biztosítanak Belgrád közelében, 1923-ban megkezdődött a terep előkészítése az építkezéshez. A honvédelmi minisztérium ehhez megvásárolt egy körülbelül 20 négyzetkilométernyi pusztaságot. Habár a környezete mocsaras, ezt a részt nem befolyásolta a Száva magas vízállása sem, ez biztonságosan száraz terület volt.

A Franco-Rumen Párizsból tervezett légijáratot indítani az Orient expressz konkurenciájaként Isztambulba, de szüksége volt útközbeni leszállóhelyre, és ezt ajánlotta fel a szerb fővárosnak. Látható volt azonban, hogy a Belgrád közeli repülőtér nem fog a kívánt határidőre elkészülni, ezért az állam úgy döntött, hogy ideiglenes repülőteret létesít Pančevonál. 1923. március 25-től az ott kialakított minimális feltételekkel megindult a rendszeres légiforgalom Isztambul mellett Párizsba, Strasbourgba, Prágába, Bécsbe, Budapestre, Belgrádba és Bukarestbe.

oreg_belgrad_repultoer_aerodrom-pancevo-830x0.jpg

                                    Pančevo repülőtér 1923-ban

A Franco-Rumen, hogy az Orient expressznek valódi konkurenciája legyen, rövidesen megindította a világ első éjszakai járatát Belgrád-Bukarest viszonylatban.

A Belgrád repülőtér 1927. március 25-én nyílt meg. Repülős körökben úgy is emlegették, hogy Bežanijski repülőtér, a közeli település nevéből, de Zimony repülőtérnek is ismerték, mert a terület közigazgatásilag az akkor még önálló városhoz tartozott.

Az újvidéki repülőtérről ide kerültek a repülőgépek és az eszközök, ami konkrétan két Dewoitine típusú vadászrepülőt jelentett. Később ezek képezték a Hatodik vadászrepülő ezred alapját.

oreg_belgrad_repuloter_latkep.jpg

                                     Belgrad repülőtér

A megnyitó után rövidesen megindult a polgári légiforgalom. Az embereket lenyűgözte a légiközlekedés és a szerb királyság sokat fektetett bele. A két világháború között Jugoszláviában hat repülőgépgyár, két repülőgépmotor gyár és több üzem működött, amik a repülőgépekhez szükséges műszereket, az ejtőernyőket, egyéb felszereléseket gyártották. Az első belföldi járat Belgrád-Zágráb között volt, újságírókat vitt oda és vissza is. Az első járatokat Lockheed Electra és Potez 25 típusú gépek teljesítették.

oreg_belgrad_repuloter_lockheed-lodestar5.jpg

                                                       Lockheed 

A repülőtér alapításával párhuzamosan folyt az első nemzeti légitársaság, az Aeroput alapítása is. 1927. június 17-én a Kereskedelmi bíróság bejegyezte az első szerb polgári légiközlekedési vállalatot. Ez a forgalom növekedését is jelentette, és néhány éven belül szükségessé vált a repülőtér kapacitásának bővítése.

oreg_belgrad_repuloter_potez_25.jpg

                                                Potez 25

Katonai-civil vegyes repülőtér volt, kezdetben kényelmi szolgáltatások szinte egyáltalán nem voltak, kaszárnya, egyéb katonai létesítmények, hat nagy beton hangár és néhány kisebb fémszerkezetes épület állt a területen. Az építkezés második ütemében 1929-1932 között építettek két új füves leszállópályát, üzemanyag raktárat, egy modern fogadóépületet, ahol helyet kapott a rendőrség, posta, távírda, étterem nagy terasszal és irodák. Itt volt a székhelye a hazai Aeroput légitársaságnak és más társaságoknak, akik Belgrádba repültek, és itt volt a légügyi hatóság is.

oreg_belgrad_repuloter_utasok.jpg

A 30-as évek közepén a kifutópálya 2900 méter hosszú volt, ami lehetővé tette az akkori legnagyobb repülőgépek leszállását is, és alkalmas volt éjszakai repülésre is.

Milutin Milanković mérnök tervei alapján épült meg a két 40 x 47,7 méter területű 7 méter magas hangár, amihez hasonlót később Kraljevo katonai repülőterén, Zágrábban és Szkopjéban is építettek.

 oreg_belgrad_repuloter_hangar.jpg

                                    Hangár

A repülőtér a várostól mindössze 5 kilométerre volt, megnyitása után jelentős forgalmat bonyolított le. 1939-1940-ben naponta 14 polgári utasszállító repülőgép szállt le-és fel. Az első női pilóták is Szerbiában voltak.

A repülőtér és a szerbiai légiforgalom fejlődése a II. világháború alatt tört meg. 1941. április 6-án és 7-én innen szálltak fel Belgrád védelmére a Hatodik vadászrepülő ezred 102. rajának pilótái. A repülőtér felett és környékén több súlyos légicsata zajlott, a támadásokban a repülőgépek és a műszerek jó része megsemmisült, a teljes műszaki bázis és a kifutópálya is. Belgrád bevételekor a németeknek stratégiai szempontból szükségük volt rá, építettek egy új 1600 méteres kifutópályát és új gurulóutakat.

A szövetségesek 1944 tavaszán és nyarán jó néhány bombatámadást intéztek a repülőtér ellen. A hangárok és egyéb létesítmények megsemmisültek vagy súlyosan megsérültek. Csak néhány nappal Belgrád és Zimony felszabadulása előtt a németek a repülőtér még megmaradt épületeit aláaknázták és felrobbantották.

oreg_belgrad_repuloter_interflug_1960.jpg

                          Interflug gép az Öreg Belgrád repülőtéren 1960-ban

A háború után a fogadóépületet részben felújították és 1946 elején újra megnyitották a repülőteret. Az ötvenes évek elején meghosszabbították a kifutópályát, hogy az akkori legnagyobb repülőgépek is leszállhassanak. 1947-1962 között a repülőtér volt a bázisa az akkor már JAT névre hallgató hazai légitársaságnak.

A háború után elkezdték tervezni és építeni a jelenlegi Nikola Tesla légikikötőt, és a tervezéssel egyidőben már „Öreg repülőtérnek” hívták a Belgrád repülőteret.

A helyén ma az Airport city névre keresztelt bevásárló központ áll, aminek része a régről egyedüliként megmaradt egykori Milanković féle hangár.

oreg_belgrad_repuloter_airport_city.jpg

 

 Fotók: Arhiv Predraga Lažetića,  Zavod za zastitu spomenika kulturegrada Beograda

 

 

 

 

 

Nincs ember Szerbiában, aki ne tudná megmondani, hol volt 2000. október 5-én. Mindenkinek megvan a maga története, a maga emlékei. 18 évvel ezelőtt 2000. október 5-én véget ért Slobodan Milosević uralma. Bukását tömegdemonstrációk előzték meg, ugyanis Milosević nem ismerte el az általános választások eredményét, és nem akarta békés úton átadni a hatalmat.

A 2000. szeptember 24-i elnökválasztás győztese a Szerb Demokrata Párt vezetője, Vojislav Koštunica lett, és Milosević ezt figyelmen kívül akarta hagyni.

Emberek százezrei gyűltek össze az ország minden részéből az akkori szövetségi gyűlés, a mai Nemzetgyűlés előtti téren. Jöttek buszokkal, autókonvojokkal, kamionokkal több tíz kilométer hosszan, buldózerekkel eltakarítva maguk előtt a rendőrségi barikádokat. A rendőrök már délelőtt könnygázt vetettek be ellenük, így próbálták megakadályozni, hogy a tüntetők behatoljanak a törvényhozás épületébe, de nem jártak sikerrel. Bementek, romboltak és gyújtogattak, ahogyan a rádió-és televízió épületében is. A rendőrség rövid idő után el kezdte támogatni az ellenállókat és csatlakozott a polgárokhoz.

oktober_5.jpg

Október 5-én este a szövetségi gyűlés házának erkélyéről beszédet mondott Jugoszlávia Szövetségi Köztársaság újonnan megválasztott elnöke, Vojislav Koštunica, és másnap, október 6-án Milošević elismerte a választási eredményeket és gratulált Koštunicának. A tüntetéseknek két halálos áldozata és 65 sebesültje volt.

Az újságokban többen is emlékeznek, elmondják, hogy le volt zárva a fél város, nehezen, vagy egyáltalán nem lehetett közlekedni. Van, aki gyerekként az ellenállás, az Otpor szimbólumára, az összeszorított ökölre emlékszik. Az Otpor fiatalok szervezete volt, kulcsszerepük volt a miloševići rezsim megdöntésében.

oktober_5_1.jpg

Az emberek akkor nem egyszerűen a kormánnyal voltak elégedetlenek. A gazdasági helyzet egyre rosszabb volt, nőtt a munkanélküliség, a korrupció. A választásokon a szavazatukkal, majd a tömegtüntetéseken fejezték ki elégedetlenségüket Szerbia azon politikája ellen, ami az országot a világ legerősebb katonai szövetsége ellen vezette, a háború és az elszigeteltség ellen, a választási feltételek egyenlőtlensége, a választási csalások ellen, a szabad média elnyomása, az újságírók és politikai ellenfelek meggyilkolása ellen.

A polgárok megnyerték a választásokat, de ezzel a sem a választási bizottság, sem az alkotmánybíróság nem értett egyet, bejelentették, hogy az ellenzék jelöltje nem szerezte meg az első fordulóban a szükséges szavazatok 50%-át, és megsemmisítették az eredményt, ami azt jelentette, hogy vagy új választást kell kiírni, vagy Milošević marad a hatalomban még két évig, mandátuma végéig. Ezért az emberek úgy döntöttek, hogy megnyerik a választást az utcákon.

Annyian vonultak az utcára, hogy a rendőrség nem tudta őket megállítani annak ellenére, hogy több helyen is barikádokat emeltek, közte a Belgrádba vezető főutakon is. Az október 5-6 éjszaka sokan az utcán maradtak egész éjjel, mert félő volt, hogy az uralkodó rezsim a sötétség leple alatt, amikor a polgárok már eloszlottak, újra szervezi magát és visszaveszi a hatalmat. Október 6-án Milošević a televízióban ismerte be vereségét.

oktober_5_milosevics_kostunica.jpg

És hogy mi változott az elmúlt 18 évben? Nagyon sok minden, és annak ellenére, hogy a jelenlegi ellenzék igyekszik úgy bemutatni, hogy a mostani helyzet nagyon hasonlít az október 5-e előttihez, ez semmiképpen nem állja meg a helyét. A nemzetközi közösségek már nem szankcionálnak, élelmiszert és ruházati cikkeket üzletekben vásárolnak az utcára kitett kartondobozok helyett, és amikor a Coca colás üvegben látják a barna folyadékot, akkor nem az oktánszám jut eszükbe, hanem a cukortartalom.

Az is igaz azonban, hogy az utóbbi években sokak véleménye megváltozott október 5-ről, aminek több oka is lehet.

Az emberek túlságosan nagy várakozással voltak az új rendszer iránt, óriási volt a lelkesedés, hittek a változásban, amit október 5-én bejelentettek, de azok nagy része nem valósult meg. Már két-három év múlva elkezdődött a DOS és a Milosevic elleni koalíció megosztottsága és feloszlása, és súlyos trauma volt Zoran Đinđić miniszterelnök meggyilkolása. Egy közvéleménykutató vizsgálata szerint a szerbiai polgárok 40%-a úgy véli, hogy október 5 ellenére sem változott semmi, csak egyesek helyet cseréltek, a 2000 utáni kormányoknak nem sikerült teljesíteni a „szerződés a néppel” elnevezésű programot, amit a választások előtti napon hoztak nyilvánosságra. 18 évvel később, az akkori milosevići hatalom résztvevői újra elfoglalják a legfontosabb állami pozíciókat.

Aleksandar Vučić Szerbia jelenlegi elnöke abban az időben informatikai miniszter volt, az akkori szövetségi kormány alelnöke Maja Gojković ma a Parlament elnöke, a jugoszláv baloldal kiemelkedő személyisége, Aleksandar Vulin ma védelmi miniszter, míg a miloševići Szocialista Párt egykori szóvivője, Ivica Dačić külügyminiszter.

Koštunica, aki a DOS, a Szerbiai Demokratikus Ellenzék jelöltjeként lett államelnök, visszavonult a politikától, Zoran Đinđić miniszterelnököt 2003 március 12-én a kormány épülete előtt meggyilkolták. Milošević 2006-ban halt meg a hágai nemzetközi törvényszék börtönében, ahol háborús bűnökért kirótt büntetését töltötte, felesége Mirjana Marković Oroszországban kért és kapott menedékjogot.

Az tény, hogy ma valamennyi párt elkötelezett az európai integráció mellett, együttműködnek a nyugattal a régió békéjének és stabilitásának érdekében, de abban nem különböznek elődeiktől, hogy ugyanúgy halmozzák a funkciókat, nem nyitották meg a titkosszolgálati dossziékat, rejtve maradnak a milosevići időkben az első millióikat megszerzők, akiknek aztán lehetőségük volt olcsón megvásárolni gyárakat a privatizáció idején, és ezzel még gazdagabbak lettek. Nem hozzák meg a szükséges törvényeket, miközben egyesek megmagyarázhatatlanul gyorsan gazdagodnak.

Az ellenzék szerint a helyzet abban is hasonlít az október 5 előttihez, hogy a hatalom egy ember kezében van, a maffia az utcákon gyilkol, cenzúrázzák a médiát és a fiatalok újra elhagyják az országot.

oktober_5_2.jpg

Mindezektől függetlenül a két időszakot nem lehet összehasonlítani sem politikai, sem gazdasági sem szociális értelemben. 1999-2000-ben alig voltak túl a NATO bombázásokon, még csak két év telt el a koszovói, és öt év a boszniai háború vége óta. A helyzetek nem összehasonlíthatók. Ma a polgárok sokkal kevésbé aktívak politikailag, mint közel két évtizeddel ezelőtt. Akkor viszonylag könnyű volt az utcára hívni akár több százezer embert is. Nagyon erős ellenzék és civil környezet volt, erős támogatást kaptak külföldről is, ami előfeltétele annak, hogy az embereket gyorsan és könnyen lehessen mozgósítani. Akkor a polgárok azt gondolták, hogy egy ember és egy párt tíz éves uralkodása után vannak olyanok, akik nem mocskolódtak be a politikában és esélyt és támogatást kell nekik adni. A mai passzivitás azzal is magyarázható, hogy bizalmukat helyezték néhány politikusba és ők nem teljesítették azt, ami miatt őket megválasztották.

Talán ez lehet a fő oka annak, hogy sokan október 5-ét azok közé a szerbiai történelmi dátumok közé sorolják, amikor az országnak megint egyszer nem sikerült kihasználni az alkalmat, hogy saját érdekében valami jót tegyen.

 

 

A Malév életének egyik legtragikusabb napja volt 1975. szeptember 30., a MA240 BUD-BEY járat katasztrófájának napja. A szerencsétlenség valódi okai 43 év után is tisztázatlanok. Abban azonban már nincs vita, hogy a nemzeti légitársaság HA-LCI lajstromjelű Tu-154B2 típusú repülőgépét a libanoni főváros repülőteréhez leszálláshoz közeledve lelőtték. A gép a Földközi-tengerbe zuhant a fedélzetén utazó 50 utas és 10 főnyi személyzet életét vesztette.

A repülést szolgálták c. könyvemben és a készülő új kötetben is többször szóba kerül „a Bejrut”. A munkatársak, barátok gondolataiból, visszaemlékezéseiből válogatok, tisztelegve kollégáink és az utasok értelmetlen halálának emléke előtt.

bejrut_ha-lci1.jpg

                                       HA-LCI Ferihegyen

"[…] A forgalmi iroda a régi Szolgálati Átjáró mellett volt, hozzánk jöttek be a személyzetek járatindulás előtt. Ahogy éjszaka meghallottam a lépteket - egyenruhában aludtunk ugye -, hopp, felpattantam, mire beléptek az irodába, már soroltam is nekik a szükséges adatokat. Elmentek, zsuppsz, már aludtam is tovább. A Bejrutot nagyon nem szerettem, mert én csináltam az 1975-ös gép papírjait. A pilóták együtt jöttek be hozzánk hajnalban. Azon a járaton mindig necces volt az üzemanyagmennyiség, messze volt, mindig ment a dekázás, hogy elég legyen odáig. Akkor éjjel én vittem ki a pilótákat a gépre, beszélgettünk. Egyikük – ez annyira előttem van - feltette a lábát a tax-free ládára és mormogott az orra alatt, hogy mi fenének kell elmenni, nem is jár már senki, szóval rettenetesen morgolódott. A gépen aztán kiderült, hogy sokkal kevesebb utas van, mint amennyire előzetesen számítottunk, amihez az üzemanyagot kiszámoltuk, ezért megkérdeztem a személyzetet, akarnak-e még rátankolni. Miután beletöltötték a plusz üzemanyagot, elmentek.

- Hogy tudtátok meg hogy valami történt?

Úgy, hogy Pali bácsi a zöld toronyból letelefonált és megkérdezte, láttam-e a telexet? Mondom, Pali bácsi, nem láttam, alszok. Nézd meg már, hogy jól gondolom-e? Nézem, és összesen annyi volt benne, hogy a MA240-es repülőgép leszállás előtt eltűnt a radarképernyőről. A vizsgálóknak százszor el kellett mondanom, hogy mit láttam, kit láttam, mit tettek, hova tettek, hány láda volt, hol voltak, ki fért hozzájuk, szóval mindent, mindent. Aztán megtanultak súlypontot számolni, és levizsgáztattak engem. Utána egy fél évre rá hallottam, hogy kinagyították az én súlypontszámításomat és az őáltaluk meghúzottat, és milliméter pontosan fedte a kettő egymást. Már az első pillanatban ment a sutyorgás arról, hogy ez nem véletlen baleset volt.[…]"

(Szentesi Péter forgalmi iroda)

"[…] Nekem nagyon gyorsan kellett tanulnom. Abban a hónapban, amikor beléptem, lezuhant a Bejrut. Mi voltunk az éjszakások, nagyon felkészületlenül ért bennünket. Az információs pult ott volt a hall közepén, jöttek-mentek az utasok, kérdezgettek. Amikor egy repülőgép elindul, akkor az után is gyakran érdeklődnek, hogy megérkezett-e rendben, vagy az érkező utasokat várók azt kérdezik, hogy elindult-e már kintről a gép. De nekünk akkor semmi információnk nem volt. Egyszer csak hajnalban a legnagyobb megdöbbenésünkre a diszpécserek azt mondták: lányok, hírzárlat! Ez a szó!!! Még most is futkos a hideg a hátamon! Ezt mondjuk az utasoknak? Hogy mondjuk ezt meg nekik, akik itt állnak velünk szemben? Mindegy lányok, egyelőre nem mondunk semmit, jönnek be az igazgatók. Gyorsan felbolydult minden, megérkeztek az igazgatók, odajöttek hozzánk és szigorúan meghagyták, hogy nem mondhatunk semmit, baleset történt, majd ők személyesen értesítik az érintetteket. Próbáltuk tartani a frontot, de hát sokáig nem lehetett.

- Mit tudtatok mondani?

Semmit. Nincs információ, mihelyst lesz, bemondjuk. Nem túl sokan várták vissza a Bejrutot, azt nem tudom, hogy mennyi magyar utas lett volna visszafelé. Nagyon nehéz órák voltak, közben odajött valamelyik igazgató, és megint elmondta, hogy nekünk nem szabad mondani semmit, majd ők fognak kimenni az érintettekhez, de a repülőgép lezuhant. Gondolhatod! Nagyon rossz érzés volt. Csak ültünk ott Gabikával, láttuk délelőtt a stuvikat, jöttek-mentek kisírt szemekkel. Egy volt kolléganőnk, aki közben elment repülni, ő átjött hozzánk délelőtt és mondta, hogy gyerekek, lelőtték a repülőt Bejrut felett. A történtek után dicséretet kaptunk a helytállásunkért, pedig mi nem tettünk hozzá semmit a lényeghez, egyszerűen ott voltunk. Nagyon rossz volt. […]"

(Horváthné Cseri Anikó LRI információ)

bejrut_airport.jpg

                                             Bejrut repülőtér

Voltak, akiknek a második születésnapja szeptember 30.:

" - Tudod, én hogy ismertem meg Sramkó Ferit? A munkahelyem, az SZRK az 1-es terminálon a Snack bár mögött folyosón volt. A Snack bár hátsó ajtaja mindig nyitva volt. Két egymást követő évben is éjszakás voltam, amikor láttam a Ferit, hogy egész éjjel ott ül a pultnál és iszik. A második évben kimentem hozzá, és megkérdeztem, hogy mi van, őt nem várja otthon senki? Tudod te, hogy milyen nap van ma?- kérdezte. - Ma van a második születésnapom. És akkor elmesélte, hogy lekésett a bejruti jelentkezésről, Ricsi már egyenruhában várta és azt mondta, hogy a tartalék megy helyette, legközelebb majd megtanulja, hogy időben kiérjen.

Igen, karambolozott kifelé jövet a taxi, amiben ült, Ricsi volt az első stuvi, és elküldte. Én előtte jöttem meg útról, otthon még aludtam, amikor szólt a telefon, hogy indul egy járat Bejrutba, el kéne menni. Nem tudtam semmiről, írtam az anyámnak egy cédulát, hogy elmentem Bejrutba. Végül mégsem mentem, mert mire kiértem, a tartalékokkal együtt összejött a személyzet és elindult az a járat, ami a kivizsgáló teamet vitte.[…]"

(Giday Márta légiutaskísérő)

"(...) - Voltál ezen kívül vészhelyzetben?”

Mondom, Szentgyörgyi végzetes útja előtt két nappal vettek el tőle. A TU-154-esen meg Pintér Jancsinak voltam a másodpilótája.

- Akkor te miért nem mentél Bejrutba?

Egyszerű a dolog, egy héttel előtte behívatott az akkori típusfőpilóta, Sárközi Imre, és azt mondta, figyelj Feri, a mai naptól kezdve megcseréllek benneteket, Kvasz megy a Pintérhez, te pedig jössz hozzám. Ez volt szeptember utolsó hete. Mondom, te Imre, hadd repüljem le még Jancsival ezt az utolsó hetet, utána úgyis megyek szabadságra, tudom, te is jössz, és akkor kezdünk, ha visszajöttünk. Azt mondta, tudom, pont ezért veszlek el, most egy kicsit repülgetünk együtt, és utána elmegyünk szabadságra. 30-án Pintér Jancsiékat lelőtték. (Könnyes lesz a szeme).

- Akkor te hány születésnapot ünnepelsz?

Valaki azt mondta nekem, hogy fogják a kezemet odafönt. […]"

(capt. Mónus Ferenc)

"(…) Mohovits Árpi azért volt a járaton, mert a fónia vizsgájához le kellett repülni 50 utat és még 30 hiányzott neki.

 - Gyűjtötte az utakat?

Igen, és Pintér Jancsi vállalta, hogy vele repülheti le azt a 30 utat. Ezért szóltak neki, mert egyébként én mentem volna arra a Bejrutra. Be is jöttem a járatra, és a szolgveztől tudtam meg, hogy Mohovits megy helyettem. (…) Azt mondták, hogy a gép felrobbant a tenger felett. Három vagy négy úttal előtte cseréltek rajta hajtőművet, kizárt, hogy műszaki hiba miatt felrobbant. Nem engedtek senki civilt a roncsok közelébe se."

(Nagyváthy Sándor Tu-154-es fedélzeti mérnök)

 "(...) -Ha már itt tartunk, hogy élte meg a sorozatos katasztrófákat?

Nagyon rosszul, rettenetesen nehezen. Búskomor volt.

- Mert sajnos a szerencsétlenségek nem kis hányada pilótahibára visszavezethető volt.

Igen, sajnos emberi hibák voltak. A bejrutin kívül volt még egy olyan katasztrófa, ami mögött ott állt a kérdőjel. A koppenhágai, a Szentgyörgyi Dezső vezette repülőgép szerencsétlenség. Dezső felkészültsége, szaktudása, minden gyanún felül álló kiváló képzettsége kizárta, hogy ő elkövetett volna olyan hibát, ami után egy ilyen szörnyűség bekövetkezzen. Sajnos az összes többi katasztrófában a pilótákat lehetett elmarasztalni, egyedül Pintér Jancsit nem. Pintér Jancsi is kiváló szakember volt, azt a repülőgépet lelőtték.

- Bandi ment ki a baleset után, ugye?

Igen, és beszélt olyan emberekkel, akik például a bejruti irányító toronyban akkor teljesítettek szolgálatot. Egyikük elmondta, látta, ahogy a repülőgép felrobban, és darabjaira hullva belezuhan a tengerbe.

- De erről nem volt szabad beszélni.

Nem, nem volt szabad. Amikor hazajött, kihallgatta őt valaki a vezetésből. Ott elmondta ezeket a tapasztalatokat, és azt mondta: ide bökd a tűt, ha Pintér Jancsi hajszálnyi hibát is elkövetett ebben a katasztrófában. Az illető akkor azt mondta: Bandi, meg ne tudjam, hogy erről a dologról bárkinek, bárhol, akár csak egyetlen szót is szól. Ezt nem engedhetjük meg. Ennek politikai és biztosítási okai voltak. Jó pár évvel később egyszer lent voltunk Almádiban a nyaralónkban, és ott keresett meg minket teljesen ismeretlenül Németh László. Ő volt annak a fiatal stewardessnek a férje, aki a bejruti szerencsétlenségben beleveszett a tengerbe. Akkor fiatal házasok voltak, és azt mondta nekünk, az életét tette fel arra, hogy kiderítse, mi történt. Azért kereste Bandit, hogy mondja el neki, mit tapasztalt közvetlenül a szerencsétlenség után, amikor kiment Bejrutba. […]"

(Dr. Fülöp Andrásné, Marika)

bejrut_szemelyzet.jpg

És álljon itt, hogy emlékezett az eseményre Dr. Fülöp András a Szarvasbikák, gépmadarak c. könyvében:

"[…]Tragikusan gyászos nap a magyar polgári repülés történetében. Gépünket, a HA-LCI lajstromjelű TU-154-est a bejrúti leszállási manőver közben rakétatalálat érte, kivédhetetlenül a tengerbe csapódott. A teljes személyzet és az 51 utas egy értelmetlen háborúskodás ártalmatlan áldozatai lettek.

A magyar hivatalos körök ezt egyértelműen elhallgatták, s a katasztrófát ismeretlen, kideríthetetlen körülmény következményeként tüntették fel. Égbekiáltóan hazug álláspont, melyet a körülmények, a tanúvallomások, a környezetben működő katonai radarfelvételek egyértelműen cáfoltak. A hitvány magatartás mögött nyilván az igazság kiderítésénél „magasabb rendű” érdekek álltak. Mi más lehetett, mint a politika és a pénz. A politikait nehéz átlátni, de jó okot szolgáltathatott arra, hogy gépünk alantas erők célpontjává váljon. A pénzbeli pedig – igaz, már csak következményként – a biztosítási kártérítés megszerzésének érdeke, amely vágyálom maradt volna, ha az igazság napvilágra kerül. A Malév akkori vezetésének megbocsáthatatlan bűne, hogy minden lehető eszközzel hagyta megakadályozni (és saját maga is gátolta) az igazság kiderítését, holott az elsőnek kiküldött bizottság tagjai, dr. T.Sándor és dr. S.Sándor táviratukban a legvalószínűbb oknak a gép lelövését jelölték meg. Ennek elfogadása egyenlő lett volna a háborús körülmények elismerésével, mely a biztosítási kárösszeg kifizetésének terhe alól mentesítette volna a biztosítótársaságot. (…)

A katasztrófa helyének környezetében megtalált emberi maradványok egyértelműen alátámasztották, hogy az utasok az ülésekbe be voltak követ, tehát a gép közeledett a leszálláshoz. Az utolsó irányítói üzenet engedélyezte a süllyedést magasságra. Az esemény tanúinak vallomása szerint a horizont felett fényvillanás volt látható, majd egy hatalmas robbanás – és a maradványok a tengerbe csapódtak.

Gépünket minden jel szerint egy támadó harci gép rakétái semmisítették meg. (…) Senkit nem találtak meg, a tenger fenekére, körülbelül 600 mélyre vitte magával őket a repülőgép. Döbbenettel töltött el a katasztrófa.

[…] Az állami kivizsgálók hazaérkezése után Jávor vezérigazgatóval Bejrutba repültünk, megvizsgálandó a további járatindítások feltételeit. Tárgyalásunk alatt odajött hozzám egy ottani személy az Approach Controltól (bevezető irányító szolgálat) mondván, hogy szeretné bizalmasan közölni velem néhány tapasztalatát az eseményünkről. Azzal kezdte, hogy csak nekem mondja el, harmadik személynek letagadja, hogy találkoztunk Az Approach Controlnál volt szolgálatban akkor éjszakásként. Gépünk érkezése előtt a városból telefonon közölték velük, ha korábban érkezne a Malév gép, várakoztassák, s jóváhagyásukig ne adjanak leszállási engedélyt, ellenkező esetre súlyos fenyegetést helyeztek kilátásba. Gépünk érkezése előtt pár perccel egy ismeretlen gép húzott el a repülőtér felett a magyar járat felé. Rövid idő múlva jól látták a radarképen a két rakéta indítását (majd a mi gépünk megsemmisülését és tengerbe csapódását) azok az angol-amerikai katonai egységek, amelyek gyűrűjében történt az esemény.

Még annyit, hogy a fedélzeti és irányító hangrögzítő magnószalagokat a vizsgálóbizottság már nem hallgathatta meg, azok ideje korán szőrén-szálán eltűntek. Így nem került a birtokomba semmilyen használható bizonyíték, bármennyire nyilvánvaló volt is szememben a katasztrófa oka.

J.J. vezérigazgató ismerte véleményemet, ezért a legnagyobb szigorral megtiltotta mind a szereplésemet a vizsgálat lefolytatásában, mind megnyilatkozásomat vállalaton belül és kívül. Minden esetre a bejrúti menetrendi üzemelést bizonytalan időre szüneteltették.[…]”

bejrut_siremlek_iho.jpg

 

Fotó: IHO 

Szeptember 17-én Tirana nemzetközi repülőterén leszállt az Air Albania nemzeti légitársaság első járata Isztambulból. A helyi sajtó történelmi pillanatnak nevezi és kiemeli, hogy a repülőgépet az albán zászló színeire festették.

air_albania_2.jpg

A kormány ez év júniusában kezdte a légitársaság alakításának adminisztratív procedúráját.  Az Air Albania tulajdonosa 49%-ban a Turkish Airlines, a többségi tulajdon, 51% albán kézben van. 41%-ban az MDN Investment társaság és 10%-ban az Albcontrol, az albán légiforgalmi irányító szervezet osztozik rajta.

A társaságnak jelenleg egyetlen repülőgépe van, egy Airbus A319-es, amivel Tirana-Isztambul járatokat teljesítenek. Ahogyan az ünnepségen elhangzott, rövidesen munkába áll két Airbus A320-as repülőgép is, és Isztambul mellett további európai célállomások is bekapcsolódnak, a tervek szerint Róma, London és Milánó. 

Edi Rama miniszterelnök a megnyitó ünnepségen azt is bejelentette, hogy lesz légi összeköttetés a régióbeli fővárosokkal, Szkopjéval, Pristinával, Szarajevóval és Zágrábbal. 

Albán üzleti lapok többször is foglalkoztak az új légitársaság terveivel, a finanszírozással. Azt írják, hogy a projekt az albán miniszterelnök személyes kezdeményezése, és az azzal összefüggő minden döntést, határozatot a török elnök Recep Tayyip Erdogannal közösen hoztak/hoznak meg. 

A tulajdonosok összetétele vegyes, egyrészről a Turkish Airlines, aminek részvényei 49.12%-át a török kormány tulajdonolja, másrészről egy albán magántulajdonban lévő befektetési társaság és az állami kézben lévő légiforgalmi irányító szervezet.

Az üzleti lap meglehetősen érdekesnek tartja az MND Investment részvételét a projektben, mivel a magánvállalkozást 2018. május 7-én hozták létre, mindössze 9 nappal az előtt a kormányrendelet megjelenése előtt, ami az Air Albania részvényesévé tette. Nem értik, miért volt szükség a társaság bevonására, hiszen nyilvánvalóan hiányzik a tőke és a tapasztalat, - a cég vetőmagtermesztéssel foglalkozik – és a tulajdonosa is ismeretlen volt eddig az albániai közvélemény előtt.  

air_albania.jpg

Nem ismert a beruházás teljes költsége, az egyes partnerek hozzájárulása, nem tudni, ki és milyen arányban fogja fedezni a kezdeti kiadásokat egészen addig, amíg a társaság maga nem tudja fedezni a költségeit. Az üzleti lap meglehetősen aggályosnak tartja ezeket a megválaszolatlan kérdéseket különösen annak fényében, hogy a projektbe jelentős állami beruházás történt. 

A megnyitó ünnepségen jelenlévő albán gazdasági miniszter még bejelentette, hogy a tengerparti Vlora városában létesítendő repülőtér  négy éven belül elkészül ugyancsak török részvétellel. Emellett szezonális repülőterek megnyitásán is dolgoznak, az egyik a tervek szerint Saranda lesz.

A légijáratok kérdésében pedig a fő cél az Egyesült Államok.

Augusztus 28. A magyar polgári repülés egyik fekete napja. 1971-ben ezen a napon történt a Malév IL-18-as típusú HA-MOC lajstromjelű repülőgépének katasztrófája Koppenhágában.  A repülést szolgálták c. könyvemben  Joó Árpád légiutaskísérő barátom mesélt arról a napról:

- Na, megint jól elkalandoztunk 1971. augusztus 28-tól. 

Igaz. Szóval engem, mint harmadik stuvit lehúztak a járatról, beosztottak két frankfurti spec. járatra. Még tartott a vadászati világkiállítás, hoztuk a német vadászokat. Jöttünk haza este a második fordulóval, a Határőrségnél volt egy Lajos nevű, nagyon rendes katona, ő száguldott ki az érkezésünkhöz és rohant fel a lépcsőn. Beszólt nagyon fifikásan, tudva, hogy Frankfurtból jövünk, hogy: van itt maguk között, aki tud magyarul? Mondom neki, mi van Lajos, ezek németek, ne szórakozz már. És akkor mondta, hogy beleesett a Koppenhága a tengerbe. Ez este 8 körül volt. Elkezdődött már a mentés és úgy tudják, hogy a személyzetből csak egy lányt tudtak a hajóra húzni. Később megtudtuk, hogy ő Tolnai Klári volt, de a hajón ő is meghalt, gerinctörése volt. Három utast húztak ki teljesen sértetlenül, két NDK állampolgárt, egy nagymamát és egy teljesen berúgott férfit, aki be volt kötve és arra tért magához, hogy a hideg vízben van, és egy fiatal norvég nőt. 

Ahogy megtudtuk a határőrtől, hogy mi történt, rohanás le, rohantam a diszpécser toronyba, a korábbi munkahelyemre, kérdeztem mi van, de még ők is csak annyit tudtak, hogy valószínűleg időjárási problémák miatt a gép belezuhant a tengerbe. Utólag kiderült, hogy valami pörgő-rotációs turbulencia volt. Előttük szállt le a SAS gép, egy DC 9-es, aminek szintén a nagy turbulencia kilökte a robotpilótáját, kézzel kellett leszállniuk. Figyelmeztették a tornyot erre a jelenségre, amit hallottak a Malév pilóták is. Azt most már nem tudom, hogy mondták-e, vagy csak a repülőgép helyzetéből következtették ki utólag, hogy mi történt. Tudniillik a Dezsőék elkezdték behúzni a futót és felszálló teljesítményre tették át a hajtóműveket. De már túl késő volt, az IL-18-as nagy volt, lomha volt, mire reagált a gép a parancsokra, addigra ez a turbulencia már belenyomta őket a vízbe. Az is probléma volt, hogy az IL-18-as orrfutója előre volt behúzható, a tengeren 3-4 méteres hullámok voltak, sziklák, és ahogy a gép vizet ért, az orrfutó beleakadt egy sziklába és szinte letépte az orrkabint. Az orrfutó az első legnagyobb törzskeretre van ráerősítve, ahogy az beakadt, teljesen letépte és maga alá gyűrte őket. A gép aztán a közepénél el is tört, az első kabinból semmi nem maradt, csak az tudta, hogy az egy repülőgép kabin volt, aki látott már IL-18-ast. 

Ősszel mentünk megint egy ilyen hosszú oslói járatra, de nem tudtunk felmenni, mert Oslo rossz időt jelzett, nagyon kevés utasunk volt és a kapitány úgy döntött, hogy a javulásig az időt Koppenhágában töltjük. A képviselőtől tudtuk, hogy a Maersk cég egyik hangárjában és előtte vannak összerakva a gép roncsai. A fő részeket oda kiszállították, a hajtóművek ott voltak sorban. Érdekes volt, hogy az a légcsavar, ami a vízbe először belecsapódott, az előre volt hajolva, a másik kettő meg hátra, ahogy a sziklába beleakadt. Ott beszéltünk egy mérnökkel, hogy mondjon már valamit, ha tud és képzeld, kiderült, hogy épp egy vizsgálóbizottsági tag volt és megmutogatta, hogy mi minden külső jel utal arra, hogy át akartak startolni. 

-  Vagyis ők úgy ítélték meg, hogy a személyzet át akart startolni? 

Igen, mivel érezték, hogy nyomja le őket a légörvény, nagyon lesüllyedtek, és nem volt már akkora magasságuk és teljesítmény, hogy meg tudják csinálni. De az biztos, hogy a személyzet mindent megtett, hogy megmentsék a gépet és az utasokat. Szóval, nekem augusztus 28-a a második születésnapom.

koppenhaga_ha_moc_a_tengerben.jpg

                         A gép roncsai a tengerben (fotó: IHO) 

Dr. Fülöp András, a Malév egykori repülési igazgatója, főpilótája a Szarvasbikák, gépmadarak c. könyvében így ír a katasztrófáról: 

A tenger felől közelítették meg a leszállópályát. A megközelítés vonalán a pályaküszöbtől 9-10 kilométerre egy közepes erősségű záporesőn áthaladva szélnyírásba (wind-shear) kerültek. Ez a helyzet  némelykor kialakulhat záporesős határvonalak közelében. A gép 15-20 fokos szöggel zuhant a tengerbe, tehát már a zuhanásból kifelé haladt, sajnos a magasság nem volt elegendő kivédeni a váratlan jelenség végzetes hatását.

 

koppenhaga_szentgyorgyi_dezso_iho.jpg

Szentgyörgyi Dezső kapitánynak a nyugdíjba vonulása előtti utolsó útja volt. Indulás előtt a repbejben találkoztak Joó Árpival:

Mielőtt augusztus 28-án reggel indultunk, majdnem egyszerre indult a két gép, a Dezsőék is ott voltak lent a repbejben és Dezsőt mindig cukkolták: hogy is volt az a Liberátorok lelövése? Nem mindig tudták meséltetni, de néha rávették. És az volt a szavajárása:„Barétom, most nincs erre idő, menni kell.

 És elmentek... Ez a kis visszaemlékezés csendes főhajtás előttük. 

koppenhaga_ha-moc.jpg

A Malév HA-MOC lajstromjelű repülőgépének személyzete: 

Szentgyörgyi Dezső – repülőgépparancsnok
Menyhárt József – másodpilóta
Jancsovics Pál – navigátor
Lantos Károly – rádió távírász
Aladi László – hajózó szerelő

Tolnai Klára
Iván Margit Éva
Szalai Jánosné, Gyöngyike
Galgóczi Tamásné, Szabados Kati – légiutaskísérők